Ла-7
Шрифт:
Ла-7 раннего выпуска можно отличить по антенне, аналогичной Ла-5ФН.
Ла-5 «эталон 1944 г.»
На самолете Ла-5 «эталон 1944 г.» удалось еще в большей степени, чем на Ла-5 «206», улучшить аэродинамику. Воздухозаборник нагнетателя перенесли из-под фюзеляжа в корневую часть крыла, уменьшили количество панелей капота двигателя. Снижению лобового сопротивления самолета способствовала лучшая внешняя и внутренняя герметизация винто-моторной группы, а также доработанный стык крыла и фюзеляжа. Для улучшения управляемости самолета относительную площадь триммеров руля высоты увеличили с 20 % до 23 % (по отношению ко всей площади руля направления). В кабине появилась новая ручка управления, форма которой («баранка»)
Первый полет на модернизированном истребителе летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов совершил 2 февраля 1944 г. Уже первые полученные результаты выглядели вполне приемлимыми — скорость у земли 597 км/ч, на высоте 6000 м — 680 км/ч. Первоначальный облет самолета провели в очень короткий срок — за пять дней.
После устранения ряда выявленных недостатков, 16 февраля, Ла-5 «эталон 1944 г.» был предъявлен на Государственные испытания, госиспытания проводились в Чкаловской. По программе Государственных испытаний намечалось выполнить 44 полета, но в девятом полете, 20 февраля, произошел обрыв шатуна в двигателе, и летчику-испытателю А.Г. Кубышкину с трудом удалось посадить истребитель. Испытания возобновились 8 марта, после ремонта Ла-5. Когда большая часть программы была отработана, из-за производственного дефекта (плохая склейка) в воздухе разрушился 12-й шпангоут фюзеляжа, Кубышкин вновь сумел посадить поврежденный самолет. К этому времени уже был готов прототип «эталона 1944 г.» № 2, на котором и завершили Государственные испытания, выполнив всего девять полетов вместо 44 запланированных; в частности, не проводился отстрел оружия — трех пушек Б-20. Интересный факт — параллельно с работой по Ла-5 «эталону 1944 г.» инженерам КБ Лавочкина удалось поднять максимальную скорость Ла-5ФН до 685 км/ч.
В заключении по Государственным испытаниям «эталона 1944 г.» говорилось:
— Характеристики скорости и скороподъемности можно оценить как «стандартные», несколько превосходящие аналогичные показателя истребителя Ла-5ФН. Максимальная скорость на высоте 6000 м составила 680 км/ч. Управление элеронами и рулем высоты — не требует особых усилий и не нуждается в дальнейших доработках. Фонарь обеспечивает прекрасный круговой обзор из кабины. Маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета полностью удовлетворяют требованиям.
Истребитель Ла-7 первой серии, заводской номер 452101150. В качестве бортового номера используются последние две цифры заводского номера — «50». Камуфляж самолета состоит из серых и зеленых пятен, низ — светло-голубой. Этот самолет проходил сравнительные испытания с прототипом в НИИ ВВС.
Тем не менее, за полученные результаты пришлось заплатить немалую цену. Из-за переноса маслорадиатора под фюзеляж, маслопроводы пришлось провести непосредственно под ногами летчика, из-за чего нормальная температура в кабине зимой была +40 град С, а летом — повышалась до +55 град. С. Учитывая, что в кабину пробивались выхлопные газы двигателя, а на стеклах фонаря образовывался конденсат, вполне можно сравнить кабину «эталона» с сауной. Кроме того, отмечался слишком тугой ход педалей руля направления и недостаточная отработанность механизма аварийного сброса фонаря кабины.
В отчете майор Кубышкин отметил, что значительно увеличилась горизонтальная скорость и скороподъемность, максимальная скорость достигла значения 680 км/ч на высоте 6250 м — лучший результат среди всех отечественных истребителей того времени. В то же время он указал и на недостатки «эталона 1944 г.» — жара в кабине (+40–50 град. С), скапливание в кабине конденсата влаги, велики усилия на педалях, не предусмотрено быстрое покидание машины, отсутствует автоматика управления винто-моторной группой. Вывод Кубышкин сделал следующий: «Самолет по своим летным данным является одним из лучших истребителей. Необходимо форсировать серийную постройку с одновременным устранением вышеуказанных недостатков». Не все из этих рекомендаций были учтены на серийных истребителях.
В начале мая эталон 1944 г. был запущен в серийное производство под обозначением Ла-7, а с ноября 1944 г. Ла-7 полностью вытеснил Ла-5ФН, производство которых прекратилось (кстати, на последних сериях Ла-5ФН внедрены некоторые
Ла-7
Лавочкин Ла-7
В мае 1944 г. истребитель Ла-5 «эталон 1944 г.», получивший в КБ обозначение Ла-120, был запущен под наименованием Ла-7 в серийное производство. На серийных машинах не удалось учесть лишь одну рекомендацию, отраженную в заключении о прохождении истребителем Государственных испытаний — на самолете отсутствовал автомат управления работой винто-моторной группой. То что на Fw-190 управлялось перемещением одного рычага, на Ла-7 требовало манипуляций восьми органов управления.
Упростить управление работой винто-моторной группой можно было лишь путем установки на нагнетатель е-67 регулятора 82-ФН-ВГ и автоматического терморегулятора АРТГ-43. Данное оборудование истребители начали получать только с Ла-7 заводской номер 38101356, который проходил летные испытания с 20 марта по 8 апреля 1945 г., всего по программе летных испытаний было выполнено 24 полета.
Основным внешним отличием Ла-7 от Ла-5ФН стал перенос маслорадиатора из-под капота мотора в нижнюю часть фюзеляжа под кабину летчика, а воздухозаборников карбюратора и нагнетателя в корневую часть крыла. Часть воздуха, поступавшего через эти заборники, отбиралась для вентиляции кабины. Воздух в кабину подводился через отверстия под приборной доской и в полу кабины между педалями рулей направления, а выходил через отверстие в хвостовом сегменте фонаря кабины. Однако, некоторое время продолжали выпускаться серийные самолеты с вентиляционными отверстиями в борту фюзеляжа перед фонарем кабины. Испытания Ла-7 с усовершенствованной системой вентиляции проводились с 19 по 23 марта 1945 г., было выполнено 10 полетов, летал полковник Д.Г. Пикуленко. В ходе серийного производства истребитель постоянно совершенствовался, модернизация были направлена на снижение лобового сопротивления, улучшения комфортабельности кабины и улучшения защищенности летчика.
Истребители Ла-7 эскадрильи «Горьковский рабочий» па заводском аэродроме.
Ла-7 первых серий
Ла-7
Схема работы противопылевого фильтра
Рабочий завода «Красное Сормово» Н.А. Кудрин передает самолет, построенный на средства горьковчан, гвардии лейтенанту А. А. Бывалому.
Помимо пушечного вооружения, Ла-7 мог нести и бомбы, под каждой плоскостью крыла было оборудовано по одному бомбодержателю.
Первые 57 серийных истребителей Ла-7 покинули сборочную линию завода № 21 в Горьком в мае 1944 г., в июне было изготовлено еще 107 самолетов, а всего до конце года завод собрал 1782 истребителя Ла-7, 1044 из которых были переданы подразделениям ВВС Красной Армии. Серийный выпуск Ла-7 освоили также заводы № 381 в Москве и № 99 в Улан-Удэ. Самолеты, выпущенные разными заводами, имели ряд отличий, кроме того машины отличались от серии к серии. Обычно одна серия не превышала ста истребителей.