Лавочкин.

Арлазоров Михаил Саулович

Строительство пошло невиданными темпами…».

Новый Летно-исследовательский институт возглавил Герой Советского Союза М. М. Громов, его ближайшим помощником стал А. В. Чесалов.

Все было сделано, чтобы не ошибиться в жестком отборе самолетов, претендовавших на право стать массовыми истребителями советских Военно-Воздушных Сил.

В этой работе большую роль сыграл также Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил — важный испытательный центр, который возглавлял тогда выдающийся деятель отечественной авиации Александр Иванович Филин.

«Филин был очень яркой, очень интересной фигурой в нашем летном мире, — вспоминает А. И. Шахурин. — Он был одним

из первых в стране летчиков-инженеров. Это важное обстоятельство — в ту пору формировалась техника, требовавшая от летчиков инженерных знаний. Эти знания были особенно необходимы летчикам, испытывавшим истребители. Если на бомбардировщик можно посадить бортинженера, ведущего инженера, механиков, то на истребителе один-единственный человек — это все. Он и летчик, и инженер, и научный работник. Конечно, такой человек должен обладать и инженерными знаниями, и быть мастером летного дела. Филин был и тем и другим.

Став начальником НИИ ВВС, то есть руководителем учреждения, которое давало оценку всей новой авиационной технике, Филин оказался на том посту, где он и должен был быть».

Чтобы не оставалось сомнений, насколько характеристика руководителя НИИ ВВС А. И. Филина оказалась существенной для становления авиаконструктора Лавочкина, дополню ее еще одним свидетельством — рассказом генерала В. Р. Ефремова, который долгие годы был военпредом в КБ Лавочкина: «В том, что у Лавочкина оказалась хорошая машина, значительную роль сыграли специалисты НИИ ВВС. [11] Летчики и инженеры быстро испытали самолет Лавочкина, и самолет им понравился. Мне рассказывали, что, когда нужно было решать принципиальные вопросы, ведущие инженеры были вхожи в правительство.

11

Это были летчик-инженер А. И. Никашин, ведущий инженер по испытаниям М. И. Тараконовский, ведущий инженер по оборудованию Г. В. Самойлов, ведущий инженер по вооружению В. А. Березин и механик И. В. Жулев. — Ред.

Они очень поддержали Лавочкина и рекомендовали самолет в серийное производство».

Изучив проект первого ЛаГГа, Шахурин и Смушкевич нагрянули в конструкторское бюро Лавочкина. Никашин, казалось бы, вполне благополучно заканчивал свою работу. Но Лавочкину, Горбунову и Гудкову пришлось услышать слова, которых они меньше всего ожидали: — Ваша машина хороша, но стране нужен не хороший, а отличный самолет.

Чтобы ЛаГГ стал таким, его дальность надо удвоить. Без этого ваш истребитель не имеет право на жизнь. Но на это мы можем дать вам один-единственный месяц-Легко сказать — месяц. А как выполнить за месяц такое сложное задание?

Переконструировать самолет? Нет! Для этого просто не было времени. Чтобы дать ЛаГГу дополнительный запас топлива, способный обеспечить повышенную дальность полета, [12] оставалось одно — искать какой-то никому неведомый резерв.

На компоновочном столе, длинном, узком, раскатился рулон чертежа — портрет первого ЛаГГа. Он был красив — новорожденный самолет, прекрасно показавший себя в воздухе. Мудрено ли, что инженеры, создавшие эту машину, любили ее, как всегда любят своих первенцев даже самые строгие родители. И вот теперь красавцу-истребителю предстояло превратиться в какую-то качественно иную машину. Предстояла серьезная хирургическая операция, которую Лавочкин провел в стиле, очень характерном для всей его конструкторской деятельности.

12

Порядка 1000

километров. — Ред.

«Где бы я ни был, чтобы я ни делал, я всегда думал о самолете, — писал о методах своей работы Семен Алексеевич. — Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который должен быть. Иногда сидишь в театре, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко и перед глазами снова самолет…

Я еще не знаю, каким он будет. Смутно пока вырисовываются отдельные детали. Я думаю. Иной человек мог бы сказать: довольно странное занятие — с утра до вечера мерить шагами свой кабинет. Да занятие ли это? Но каждый работает по-своему. Так, шагая, я передумываю и уточняю свою идею. Это труд.

Это утомительный напряженный труд.

И когда, наконец, мне становится ясным, какой должна быть эта новая машина, я зову к себе моих товарищем по работе. «Вот, что я придумал, — говорю я им, — как вам это нравится?» Они слушают внимательно, что-то записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться.

— Критикуйте же, черт возьми! — кричу я им.

Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приемной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. Но всем нам дорого наше общее дело, поэтому мы все так горячимся и выходим из себя. Обсуждение кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней мере, каждому из нас ясно, в чем он прав и в чем не прав. Теперь можно начинать.

И вот на чертеже появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолетом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение, — над каждой частью работают специалисты. И все торопятся — скорей, скорей! Переделка ЛаГГ-1 — не исключение из этого общего правила.

Подобно крыльям большинства самолетов, крыло ЛаГГ-1 имело каркас.

Продольные балки — лонжероны и стрингеры пересекались поперечными элементами — нервюрами, одновременно обеспечивающими прочность и аэродинамический профиль крыла.

Усилив крыло поперечными балочками, Лавочкин вырезал участок нервюр между лонжеронами и разместил в образовавшемся отсеке дополнительные баки.

Решение выглядело предельно бесхитростным, хотя на поиски его ушел месяц напряженнейшего труда. Итог этой работы должен был подвести полет.

В день перелета готовиться к вылету начали около пяти утра, а стартовали лишь во второй половине дня. Держали синоптики, обещавшие нелетную погоду на трассе. А телефон не умолкал. Каждые десять минут Шахурин проверял положение дел. На новый самолет возлагались большие надежды.

Испытание была ответственным.

Наконец дали старт. Вопреки метеорологическим прогнозам, летчик не встретил в пути ни единого облачка. Через два часа после вылета, пройдя 10километров, Ни-кашин благополучно приземлился.

Так была удвоена дальность. Так родился ЛаГТ-3. Самолет ЛаГГ-2 никогда не существовал. По государственной нумерации истребители носили тогда нечетные номера. Четные присваивались бомбардировщикам *.

Создателям ЛаГТ-3 казалось, что теперь резервы, таившиеся в конструкции, полностью исчерпаны. Ни один из них и предполагать не мог, что не за горами день, когда ЛаГГ-3 породит другой, еще более совершенный самолет. Это удастся сделать при помощи иных резервов, о существовании которых в осенние дни 1940 года не подозревал никто. Даже сам Лавочкин.