Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.
Шрифт:
Вспомогательный ледокол «Ангара» выполнял 1 рейс в сутки (груз 9–10 вагонов). Через озеро постоянно ходили 3 казенных парохода с 8 баржами, а с конца мая 1904 г. – еще 3 частных парохода с 7 баржами. Таким образом, Байкальская переправа была в состоянии обслуживать до 10 полных поездов в сутки, что превышало провозную способность Забайкальской ж.д. летом 1904 г. {155}
Кроме обычных грузов, на пароме в 1904–1905 гг. перевозили миноноски, [51] подводные лодки, береговые орудия для укреплений Владивостока. Несмотря на то, что масса специальных железнодорожных транспортеров достигала 150–200 т, перевозки производились без дополнительных подкреплений палубы {156} .
155
История
51
Водоизмещение каждой составляло 23 т.
156
66
После сооружения в 1905 г. Кругобайкальской ветки ж. д., построенной в скалах в обход озера, переправа более 10 лет продолжала осуществлять морские перевозки, оставаясь важным звеном магистрали. Работал в основном «Байкал», а «Ангара» отстаивалась в резерве, изредка выполняя целевые рейсы. В июле 1918 г. ледоколы вошли в состав Красной Байкальской флотилии и были вооружены полевыми орудиями {157} . На пароме в носовой части главной («железнодорожной») палубы установили 152-мм мортиру; на «Ангаре» – два 75-мм орудия и 4 пулемета.
157
Боевая летопись Военно-морского флота 1917–1941 / Н. Ю. Березовский, С. С. Бережной, З. В. Николаева. М.: Воениздат, 1992. С. 380.
В ходе боев в Прибайкалье корабли флотилии провели несколько операций, а в августе в связи с отходом частей Прибайкальского фронта флотилия прекратила свое существование. 17 августа у ст. Мысовая «Байкал» был обстрелян с озера артиллерией Белой флотилии (барж, буксируемых пароходами). От попадания нескольких снарядов вспыхнул пожар, который погасить не удалось, и судно выгорело до железнодорожной палубы {158} . В начале 20-х гг. корпус парома оказался в металлоломе {159} .
158
История ледокола «Ангара». Исторический очерк / Автор-составитель В. В. Вертянкин. Иркутск, 1991.
159
Кожевин В. Е. Подвиг красногвардейцев Забайкалья. Улан-Удэ, 1982. С. 68, 78–80, 138; Сторчевая Л. Боевой путь «Ангары»//Моделист-конструктор. 1977. № 11. С. 20–24.
Так завершилась биография одного из самых известных в Российской империи в начале XX в. гражданских судов: первого отечественного морского железнодорожного парома, первого ледокольного парома, первого и последнего парома на оз. Байкал.
Ледокол «Ангара» до 60-х гг. работал как грузопассажирское судно, совершая круговые рейсы по Байкалу, затем несколько десятилетий оставался в Иркутском водохранилище в заброшенном состоянии. Только в конце XX в. иркутянам удалось восстановить старый ледокол. Отреставрированный, он 5 ноября 1990 г. занял место у специального пирса в микрорайоне Солнечный г. Иркутска {160} . В настоящее время «Ангара» – музейное судно, филиал Областного краеведческого музея {161} . [рис. 072]
160
История ледокола «Ангара». Исторический очерк. / Автор-составитель В. В. Вертянкин. Иркутск, 1991.
161
Колотило Л. Г., Андриенко В. Г. Трансбайкальский перекресток. СПб.: Наука, 2005.
Таблица 14
Рис. 065. Озеро Байкал
Рис. 066. Действие носового винта: разрушение тороса
Рис. 067.
Рис. 068. Чертежи «Байкала»: а) – вид сбоку; б) теоретический чертеж
Рис. 069. Чертежи «Ангары»: а) вид сбоку; б) теоретический чертеж (проекция «бок» и «корпус»)
Рис. 070 а. Паром «Байкал»
Рис. 070 б. Ледокол (ледокольный пароход) «Ангара»
Рис. 071 а. Станция и порт Байкал (справа – плавучий док)
Рис. 071 б. Станция и порт Танхой. Погрузка вагонов на паром «Байкал»
Рис. 072. Ледокол-музей «Ангара»
V. Уникальный «Ермак» (1897–1901 гг.)
В самый разгар «ледокольного бума» в России появился ледокол «Ермак», ставший целой эпохой в истории мирового ледоколостроения. В его конструкции использовали все, что к тому времени было изобретено для специальных «ледокольных снарядов». По своим размерам и мощности силовой установки он считается первым большим морским ледоколом, а также первым для работы в Арктике!
К истории создания «Ермака» обращались неоднократно. Инициатор его постройки адмирал С. О. Макаров очень подробно описал историю появления своего прославленного детища в книге «„Ермак“ во льдах». Однако даже эта книга, не говоря уже о последующих публикациях на данную тему, оказалась несколько тенденциозной. Адмирал был увлекающимся человеком и постарался защитить как саму идею, так и ее воплощение от недоброжелателей. Авторы других работ о «Ермаке», не задумываясь, брали за основу текст из книги Макарова и комментировали события, пользуясь идеологизированными штампами, сообразуясь с политической кампанией в стране, что для истории техники противопоказано.
В данной работе автор счел излишним повторять в деталях достаточно известные данные истории о ледоколе, а постарался остановиться лишь на некоторых, с его точки зрения важных аспектах.
§ 1. Замысел, или «К Северному полюсу напролом»
По утверждению С. О. Макарова, мысль о возникновении «Ермака» тесно связана с идеей научного исследования полярных областей с помощью «машин» – специальных паровых судов-ледоколов.
Для обоснования предложения о постройке ледокола Степан Осипович первоначально предполагал использовать идею о необходимости оказания помощи экспедиции Ф. Нансена на «Фраме», если бы Нансен не вернулся из своего путешествия в срок…
Но летом 1896 г. и Нансен, и «Фрам» благополучно вернулись из путешествия… «И мне пришлось придумать другой мотив, на этот раз чисто коммерческий», – писал Макаров {162} .
«Он облекает в форму замысловатой хитрости то, что у нас обыкновенно называется прозорливостью, – отмечал по этому поводу один из первых критиков макаровского труда; – мы убеждены в том, что возможность плавания в течение круглого года в замерзающих морях с помощью ледоколов настолько ясно рисовалась уму С. О. Макарова, что такой, несколько „обходной путь“ ничуть не умаляет достоинства идеи…» {163} .
162
Макаров С. «Ермак» во льдах. СПб., 1901. Ч. 1. С. 4.
163
Ледокол «Ермак» // Военный сборник. 1901. № 7. С. 141.