Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.
Шрифт:
Коммерция коммерцией, но на самом деле 30 марта 1897 г. адмирал Макаров выступил в Мраморном дворце Петербурга перед высокопоставленной и влиятельной аудиторией совсем с другим предложением. Он озаглавил свою лекцию «К Северному полюсу – напролом» и предложил построить ледокол, на котором можно было бы достичь полюса.
Он обстоятельно доказывал, что для этого понадобится специальное полярное судно, способное справляться со льдом толщиной до 12 футов (около 3,6 м). По расчетам, такой ледокол должен иметь силовую установку примерно 52 тыс. инд. л. с. Отмечая, что таких судов еще никто не строил, адмирал предположил обойтись для той же цели – борьбы с полярными льдами – 2 пароходами, каждый по 26 тыс. л.с. Затем путем рассуждений «опустил планку» и счел возможным ограничиться постройкой 1 ледокола с машиной мощностью 20 тыс. л.с. После очередного витка рассуждений Макаров пришел в выводу, что вместо 1 «20-тысячника» лучше иметь 2 ледокола по 10 тыс. л.с. (водоизмещением по 6 тыс. т) с запасом угля на 12 суток хода {164} .
164
Макаров С.
Так как постройка таких больших судов требовала значительных затрат, «на которые для одних научных целей средств найти невозможно», адмирал указал на практические задачи, которые по силам большим ледоколам: во-первых, это – сопровождение грузовых судов для летних рейсов по Карскому морю в устья Оби и Енисея, а во-вторых, – обеспечение зимней навигации в Финском заливе. [52] Но «первым крупным делом», которое может быть выполнено ледоколами, Макаров считал все же «научное исследование всего Ледовитого океана» {165} .
52
В своей лекции Макаров говорил об установлении правильного зимнего пароходного сообщения с Петербургским портом.
165
Макаров С. «Ермак» во льдах. СПб., 1901. Ч. 1. С. 43–45.
Идею постройки мощного ледокола для плавания в Арктике поддержал Д. И. Менделеев, сотрудничавший с Макаровым в разработке различных научных вопросов. В мае 1897 г. Менделеев побывал по делам Главной палаты мер и весов у министра финансов С. Ю. Витте и сумел заинтересовать влиятельного министра возможностями использования мощных ледоколов для торгового мореплавания по Карскому морю и на Балтике.
В результате беседы с Витте ученый 22 мая сообщил адмиралу, что министр, «по-видимому, ясно видит пользу дела ледоколов». В своем письме Менделеев рекомендовал Макарову незамедлительно написать письмо С. Ю. Витте с просьбой назначить день приема для изложения ему своей идеи.
В конце мая адмирал был принят министром финансов Витте. После аудиенция Макаров отметил в своей записной книжке: «Был у министра финансов по поводу ледокола. Он, оказалось, сочувствует этому делу …» {166} .
Летом того же 1897 г. Макаров, по договоренности с Витте, совершил плавание на Севере из Норвегии в устье Енисея, обдумывая возможность эксплуатации Северного морского пути через Карское море в устья Оби и Енисея. 13 сентября адмирал вернулся в Петербург и приступил к написанию отчета для министра финансов.
166
С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л.—М., 1943. С. 209.
В отчете Макаров привел новые, более реалистичные параметры арктических ледоколов, считая, что для обеспечения плавания торговых судов через Карское море необходимы 2 ледокола общей мощностью 15 тыс. л.с.: первый – глубокосидящий [53] стальной «ледокол-конвоир» водоизмещением 6 тыс. т, мощностью 10 тыс. л.с. для проводки транспортов через Карское море на Енисей и второй – мелкосидящий, [54] мощностью не более 5 тыс. л.с. для проводки на перегрузочное место на Оби {167} .
53
С осадкой в полном грузу в 25 футов <7,32 м>.
54
Осадка его – до 14 футов <4,27 м>.
167
Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 106, 109.
Зимой большой ледокол будет проводить суда из Балтийского моря в Петербург, а весной – в Горле Белого моря. Для работы в районе Петербурга он будет эксплуатироваться только с 300 т угля при осадке 19 футов <5,79 м>. Второй ледокол зимой предполагалось использовать для проводки судов из Балтийского моря в Ригу и обратно, а осенью – для помощи пароходам при выходе из Северной Двины в Белое море. Макаров уточнял данные второго судна: 5 тыс. л.с., осадка 14 футов <4,27 м>, грузоподъемность примерно 250 т. Учитывая последнее обстоятельство, адмирал предлагал в паре со вторым ледоколом построить грузовой пароход, сидящий при 1500 т груза на те же 4,27 м с машиной для 10-узлового хода {168} .
168
Там же. С. 114–115.
Рассмотрев предложение Макарова, Витте пришел к заключению, как писал сам адмирал, «что если моя идея верна, то исполнение ее даст большие коммерческие выгоды. По его мнению, первоначально следовало убедиться, верна ли основная мысль – о возможности при посредстве ледоколов пробиваться сквозь льды Карского моря и Финского залива – и с этой целью построить пробный ледокол» {169} .
Так, в течение полугода фантастический прожект о постройке гигантского ледокола в 52 тыс. л.с. превратился в реальное предложение о создании большого морского ледокола с силовой установкой в 10 тыс. л.с.
169
Там
§ 2. Технические условия будущего ледокола и его заказ
Для разработки технических условий, которым должен был удовлетворять будущий ледокол, в октябре 1897 г. организовали комиссию [55] под председательством С. О. Макарова, куда вошли военные и гражданские специалисты из разных областей науки и техники: химик профессор Д. И. Менделеев, гидрограф и гидролог Ф. Ф. Врангель, лоцдиректор Княжества Финляндского капитан 1 ранга Н. Н. Шеман, [56] главный инспектор кораблестроения П. Е. Кутейников, помощник главного инспектора по механической части В. И. Афонасьев, старший инженер технического отдела Управления по сооружению Сибирской ж. д. П. К. Янковский, инженер Р. И. Рунеберг {170} . Еще в работе комиссии участвовали представители Министерства финансов: управляющий Отделом по делам торгового мореплавания в Департаменте торговли и мануфактур А. Е. Конкевич [57] и чиновник барон М. Э. Нольде {171} . В качестве консультанта пригласили бывшего капитана нансеновского «Фрама» Отто Свердрупа.
55
В письме управляющему Морским министерством Тыртову Витте назвал ее «особой комиссией для разработки вопроса о типе ледокола для поддержания морских сообщений в Северном Ледовитом океане и Балтийском море».
56
За несколько месяцев перед этим Шеман председательствовал в комиссии, разрабатывавшей по поручению финского сената спецификацию ледокола для Гангэ (будущего ледокола «Сампо»).
170
Там же. С. 120.
57
Этот самый Александр Егорович Конкевич (1842–1917), бывший капитан-лейтенант русского флота и высокопоставленный чиновник сначала в Министерстве финансов, а затем в Министерстве торговли и промышленности, который под псевдонимом «А. Беломор», начиная с 1887 г., написал ряд известных книг о российском флоте: «Крейсер „Русская надежда“» (1887), «Морские твердыни России» (1889), «Роковая война 18?? года» (1899), «Из записной книжки моряка» (1901), «Рассказы и мечты старого моряка» (1894), «Памятка для моряка» (1907), «Порт-Артурская эскадра накануне гибели» (1909), «Из Русско-японской войны. Крейсерская деятельность» (1909), «Вице-адмирал Григорий Павлович Чухнин» (1909)…
171
РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 150, л. 3; Вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Биографический очерк. / Составитель Ф. Ф. Врангель. Т. 2. СПб., 1913. С. 230–231.
Историки судостроения не обратили внимания на то, что комиссия обсудила и разработала технические условия для постройки невиданного доселе ледокола буквально в течение нескольких дней. Впервые специалисты собрались 18 октября 1897 г. {172} , а через 2 дня Макаров докладывал Витте, что на заседании комиссии уже выработан тип ледокола, намечены главные технические условия, 20 октября эти условия были сообщены представителям заводов. Предполагалось, что первый чертеж (фирмы «Бурмейстер и Вайн») будет рассмотрен на заседании комиссии 25 числа {173} . Такой темп работы специалистов можно объяснить лишь тем, что б'oльшая часть технических условий для постройки ледокола была уже детально разработана С. О. Макаровым, так что в большинстве случаев членам комиссии оставалось только официально принять их. Тем не менее ряд серьезных вопросов по конструкции ледокола специалисты обсудить успели.
172
Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак» //Деятельность вице-адмирала С. О. Макарова в судостроении. Л.: Судостроение, 1977. С. 125.
173
РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 147, л. 15.
В основном они касались универсальности использования будущего судна. Первым рассматривался вопрос о ширине ледокола. Прокладываемый ледоколом во льду канал должен был обеспечить проход не только коммерческих судов, но и больших военных кораблей (крейсеров и броненосцев). [58]
Далее решался вопрос, связанный с осадкой ледокола. При ее определении исходили из максимально допустимой осадки ледокола при входе его в Петербургский торговый порт по Морскому каналу. «Для плавания же в арктических водах комиссия принимала во внимание максимально допустимую осадку ледокола при плавании в устья Оби и Енисея» {174} .
58
Учитывалась даже ширина находящихся в постройке броненосцев типа «Пересвет» шириной до 21,8 м. «Комиссия все же считала, что в случае, если не удастся обеспечить необходимую ширину канала, то он может быть расширен вспомогательными ледоколами», отмечал А. Н. Стефанович.
174
Здесь и далее цитируется текст статьи: Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак».