Летчики и космонавты

Каманин Николай Петрович

Надо сказать, что конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова основательно поработало над созданием самолета-истребителя. И-15 был модифицирован в И-15-бис, затем выпустили еще одну модификацию — И-153. В декабре 1933 года поступил на летные испытания новый истребитель — свободнонесущий моноплан с двумя пулеметами, сначала имевший скорость 360 километров в час, а в последующей серии — 455 километров в час. Шасси истребителя убирались с помощью пневматического привода.

Семейство этих самолетов-истребителей в середине тридцатых годов являлось вполне современным, и они прекрасно оправдали себя в боях с японскими захватчиками на Хасане и Халхин-Голе, в Китае и в небе Испании. Эти

самолеты сражались в начале Великой Отечественной войны, но по своим летно-тактическим характеристикам оказались, к сожалению, значительно слабее вражеского «мессершмитта». Новейшие советские истребители не успели полностью сменить своих устаревших предшественников.

Однако, повторяю, для середины тридцатых годов наши истребители были лучшими в мире. Так, советский И-16 имел скорость 455 километров в час и набирал высоту в 5 тысяч метров за 6,2 минуты. Французский истребитель тех лет — «Девуатин-510К» имел показатели соответственно 390 километров в час и 7,6 минуты; американский «Боинг P-26A» — 372 километра в час и 10 минут; немецкий МЕ-109В1 — 405 километров в час и 6,8 минуты. Отрадно было сознавать, что наша страна сумела создать первоклассную авиационную технику. И все это — один из итогов первой пятилетки.

А сколько мировых рекордов было завоевано советскими летчиками в годы первой пятилетки! На весь мир уже были известны имена таких авиаторов, как А. Ф. Анисимов, В. П. Чкалов, В. А. Степанчонок, М. М. Громов, В. К. Коккинаки и другие. Они смело штурмовали мировые рекорды дальности, скорости, высоты, грузоподъемности. Этот штурм наши летчики вели смело, грамотно, уверенно.

На Западе вокруг рекордсменов и кандидатов в рекордсмены зачастую поднимался ажиотаж, создавалась нездоровая обстановка, а сами претенденты на рекорд порой шли, мягко говоря, на фальсификацию. Вот один из типичных примеров.

Французский летчик Каллизо слыл известным рекордсменом по высотным полетам. В 1924 и 1926 годах французский аэроклуб и Международная авиационная федерация утвердили два его мировых высотных рекорда: на самолете «Гурду-Лезер» он поднялся на 12 066 метров, а на машине «Блерио-Спад-61» покорил рубеж в 12 442 метра. Жажда к рекордам не давала покоя Каллизо. В августе 1927 года он заявил о новом своем полете. Старт состоялся 29 августа 1927 года на самолете «Блерио-Спад-61» с аэродрома Бюке. Финиш состоялся почти через четыре часа на аэродроме Бурже. Приземление произошло неудачно: поломалось шасси и крыло.

Каллизо тем не менее торжествовал: барограмма контрольного и запломбированного барографа показывала предельную высоту 13 тысяч метров. Корреспонденты накинулись на летчика, выуживая из него материал для сенсаций, а Каллизо не жалел красок для изображения трудностей полета при адском холоде в 60 градусов и кислородном голодании на высоте в 13 километров.

Сенсация удалась бы, если бы не одно обстоятельство. Механик, который готовил самолет к вылету, сомневался в добропорядочности летчика и тайно установил на самолете еще один барограф. Предельная высота на нем была зарегистрирована всего лишь в 4 тысячи метров.

Обман был раскрыт. Припертый к стене, фальсификатор Каллизо сознался, что он на ленте запломбированного барографа заранее вычертил барограмму симпатическими чернилами, а во время полета лишь спрыснул ее соответствующей проявляющей жидкостью.

Советские летчики самоотверженно штурмовали голубые просторы воздушного океана. В те годы они вписали в таблицу мировых рекордов немало достижений.

Было бы неправильно думать, что наши авиаторы боролись за рекорды ради рекордов. Тут, конечно, дело значительно глубже по своему смыслу. С первых дней Великого

Октября нас все время пытались и пытаются запугать враги силой своего оружия. Большевики — народ не из трусливого десятка. Без бахвальства, но уверенно, с чувством собственного достоинства демонстрировали они свои достижения.

В то время, на мой взгляд, это было особенно необходимо. Международная обстановка становилась тревожной. В мире создавалась так называемая ось Рим — Берлин — Токио. В планах агрессоров японские империалисты имели свои цели. Еще в июне 1927 года видный представитель японской военщины генерал Танака представил императору Японии меморандум, в котором Маньчжурии отводилась роль плацдарма для нападения на Советский Союз.

Через несколько лет японцы приступили к осуществлению своих агрессивных планов. Они организовали провокационный взрыв на железной дороге севернее Мукдена. Взрыв взметнулся 18 сентября 1931 года, а через три месяца японцы оккупировали всю Маньчжурию. Японская армия вышла вплотную к сухопутным границам Советского Союза.

Коммунистическая партия, Советское правительство провели ряд мер по укреплению обороны Дальнего Востока. Развивалась экономика. Перебазировались воинские части к границам Маньчжурии и Кореи. Строились укрепрайоны, устанавливались береговые батареи.

Мы, летчики и авиационные командиры, усиленно изучали своего вероятного противника, его стратегию, тактику, технику, его воздушную мощь. Надо сказать, что своей авиации японцы придавали огромное значение. Не случайно лейтмотивом правящих кругов Японии в строительстве ВВС являлось утверждение: «Сила крыльев решит вторую русско-японскую войну». Эта формула японского милитаризма кочевала по всем японским газетам и журналам, в частности, очень ясно она была высказана в статье Хитото, помещенной в журнале «Бунгоку — Дзидой» в сентябре 1931 года.

Япония создала за короткий срок весьма мощный воздушный флот. Если в 1930 году сухопутная авиация Японии состояла из 400 самолетов, а морская — из 300, то через три года эти цифры возросли соответственно до 1300 и 550 самолетов. Общий самолетный парк Японии с 1930 по 1933 год возрос с 700 до 1850 машин — в два с половиной раза. Характерно, что число японских бомбардировщиков за этот срок увеличилось более чем в четыре раза — наглядный показатель агрессивной, наступательной стратегии.

Врага надо знать. И мы тщательно изучали японские самолеты: истребители И-91, И-92, И-29; разведчики Р-88, Р-92; легкие бомбардировщики ЛБ-88; средние бомбардировщики ДОП-87; «Мицубиси-93» тяжелые бомбардировщики «Юнкерс-Г-38». Изучали организацию авиаполков, тактику действий. Но самое главное — мы сами много летали, готовились к предстоящим боям.

Курсанты «терки». Слева направо: Георгий Василевский, Сергей Сидоров, Николай Каманин, Иосиф Крайнов. Ленинград. Военно-теоретическая школа летчиков. 1928 г.

Летная группа курсантов со своим инструктором. Слева направо: Иван Денисенко, Николай Каманин, Анатолий Костромин (инструктор), Борис Арефьев и Михаил Нейман. Борисоглебск. Военное училище летчиков. 1929 г.