Летные дневники: часть первая
Шрифт:
Пятое: когда погаснет, дать команду подготовить и включить ВСУ. На это нужно полторы минуты. РЛЭ требует запустить ВСУ для поддержки штанов, хотя лететь остается минуты две-три.
А затем уже все остальное. Уточнить место самолета и курс. Обработать остановленные двигатели. Разгерметизировать кабину. Припомнить заход на одном двигателе: предкрылки вручную, закрылки только 15; шасси выпущены, значит, не допустить подныривания под глиссаду, лучше идти выше, скорость не менее 300, лучше больше. Не забыть убрать интерцепторы (их прижмет набегающим потоком). Гашение скорости в развороте на траверзе дальней. И после выхода на курс уточнить глиссаду.
У Фалькова горел один двигатель. Не требовалось сразу включать насосную. Все работало. Все нормально выпускалось.
Видимо, при предполетной информации надо предупреждать экипаж на случай пожара и отказа в наборе высоты.
Самый сложный психологически этап - начало набора высоты. Трудно перестроиться с земли на полет, нужно время. Но на то мы и летчики первого класса.
Люди к Новому году готовятся, а я дурью мучаюсь, ночь не сплю, все мне мерещится, как бы я действовал. Ну, да бог с ним. Вдохновение нашло, надо использовать, пока есть охота заниматься.
1985. Уроки
Прочитал книгу Пусэпа "Тревожное небо". Как и все мемуарные книги, она тускла и безлика. Детство, юность описаны с заметным эстонским акцентом, что ли. Никаких эмоций. Одни факты, причем, то самые важные, ключевые, то мелкие, никому не нужные воспоминания, как фотоснимки.
Само ремесло летчика показано в книге лишь как необходимый атрибут. Так мог бы написать землекоп, как строили Суэцкий канал, и лишь название профессии показало бы, что и он тоже вроде как некоторым образом причастен к большому делу. Скучно.
Будь я посторонний, но интересующийся авиацией человек, испытал бы от этой книги разочарование: авиацией в ней лишь чуть пахнет. Тем более, я разочарован, будучи сам пилотом.
Сколько их, таких серых, бесталанных книг. И зачем они пишутся, и кому, чьему сердцу предназначены? Какой отклик они разбудят в душе молодого человека? Сопереживание? Чему? Стремление? К чему?
Нет, Каминский, с его чукотскими записками, все-таки лучше, живее.
Почему-то все советские авторы, причастные к авиации, пишут о ней скучно и по-деловому, как будто в авиации нет места эмоциям, переживаниям, романтике. Правда, я романтику эту познал со всех сторон, но нельзя же ее отбрасывать - она есть!
Почему-то летчик должен быть мужествен, смел, уметь брать ответственность, рисковать, выполнять любое задание, преодолевать и т.п. Но ему в мемуарах как-то отказано в проявлении чувств, в душевной борьбе, в сомнениях; за риском и борьбой как-то замазана живая, мятущаяся человеческая душа, живущая ведь не только работой.
И вообще, вся сухость этого рода беллетристики именно в отрыве работы от остальной жизни, в отрыве мыслей, связанных с работой, - от мыслей вообще.
А ведь летная работа как никакая другая тесно связана с жизнью и бытом тысячами очевидно заметных нитей. Поругался с женой перед вылетом - жди грубой посадки. Это железная связь.
Или уж такие люди были - цельные, знающие "одной лишь думы власть?" Мы многостороннее их. Сама жизнь сложнее. И ведь они, создавая свою книгу, должны же это понимать, учитывать, для кого они пишут, мировоззрение читателей.
Правда, читаешь мемуары летчиков-испытателей - там другая крайность. Интеллект так и прет. Все разговоры, мысли, ощущения - глубоко психологичны. Аж противно.
Кто же напишет о рядовом, линейном летчике, ничем не отличающемся от тысяч таких же, - со своими маленькими заботами, радостями и печалями, со своим взглядом на мир божий, с недостатками и ошибками, - о летчике, работающем в одном ряду со всем народом?
Я за это не берусь, нет таланту. Мои записки предназначены поддержать несовершенную память. Факт всегда помнишь, но ощущаемые чувства при этом быстро выветриваются, изменяется взгляд на вещи, теряется непосредственность.
А людям важно не просто узнать факт, выполнение задания, но еще и увидеть, как пилот поджимает хвост: при этом задать и себе вопрос: а я смог бы?
Сравнивая те далекие полеты с нынешними, удивляешься изменениям сути, целей, устремлений нынешнего поколения летчиков по отношению к ценностям и приоритетам наших коллег сороковых годов.
Мы стали считать топливо. Я застал Ан-2, Ли-2, Ил-14, даже Ил-18, - тогда еще не считали топливо так скрупулезно, и бортмеханик всегда имел в баках свой, никем не учтенный запас, справедливо полагая, что лишнее топливо в баках не лишнее и бензин - это не перегрузка.
Мы стали скрупулезно вести бумаги. Документ - вот главное - начал вытеснять русский авось на обочину полета. С нас стали строже спрашивать.
Мы стали больше верить приборам, диспетчерам, забросили ветрочет, отложили в карман портфеля навигационную линейку [76] . Конечно, она еще не забыта, но все чаще мы обходимся без расчета ветра в полете и угла сноса. Основным видом полетов стал полет над облаками; обледенение [77] , болтанка и иллюзии в облаках, героические прорывы через грозовые фронты стали редкими явлениями. Ночь и день для нас одинаково привычны.
76
Навигационная линейка - счетный инструмент летчика и штурмана, построенный по типу логарифмической линейки. Шкалы линейки навигационной имеют специальную оцифровку и индексы для расчетов основных навигационных элементов на земле и в полете. С помощью линейки навигационной можно также производить ряд математических расчетов. Первая линейка навигационная была сконструирована в 1927 г. штурманом ВВС Черноморского флота Л.С. Поповым.
77
Обледенение самолета - отложение льда на поверхности самолета при полете в капельножидких или смешанных облаках при отрицательных температурах или в переохлажденном дожде, мокром снеге и мороси. Обледенение самолета может наблюдаться и на земле. Наиболее значительные отложения льда отмечаются на передней кромке крыла, горизонтального оперения, на отдельных частях фюзеляжа, остеклении кабины летчика, на антеннах, приемных трубках аэронавигационных приборов. На поршневых самолетах, кроме того, обледеневают винты, карбюраторы, а на реактивных самолетах с турбореактивными двигателями - входные кромки диффузоров, защитные сетки воздухозаборников, лопатки направляющего аппарата и первой ступени осевого компрессора. Обледенению подвергается и вооружение самолета (стволы пушек и пулеметов). При сильном обледенении самолета происходит значительное ухудшение летных характеристик самолета. При горизонтальной скорости полета 700-800 км/ч обледенение самолета наблюдается редко, т. к. вследствие кинетического нагрева температура поверхности самолета обычно выше 0° С.
Но в стремлении довести работу экипажей до абсолюта, до уровня машины, до верхних степеней стереотипности и надежности - тут появились перегибы. Расшифровка и разбор каждого элемента полета, каждого отклонения рычага, руля, нажатия каждой кнопки, загорания каждого табло, - привели к тому, что пилот стал бояться летать. Не бояться пребывания в чуждой стихии, а бояться чего-нибудь сделать не так, не по шаблону. Так же, как когда-то, на заре авиации, пилот боялся неведомой стихии, которая норовила подловить неосторожного, перешагнувшего неведомый рубеж, - так сейчас он боится наказания стихией бюрократии за отступление от буквы: превысил крен, либо скорость, либо что-то не так сказал, либо не выдержал другие параметры, - пусть на полпроцента, пусть на два километра в час, на пару градусов, - но не идеал. Значит... дерьмо летчик.
Обязан, и все. Так поставлен вопрос. И мы научились летать так, что счастливчику Чкалову и не снилось! Из-под палки научились.
Самого полета мы не боимся. Все же знание матчасти, ее удивительных возможностей, позволяет нам уверенно делать свое дело, даже с элементами красоты. Но неприятно, когда на разборе упомянут твое имя в расшифровке.
Правда, тут тонкость. Не за то тебя осуждают, что нарушил. За то, что не сумел отписаться.
Бюрократическая атмосфера порождает уродливые понятия летчицкой этики.