Летные дневники: часть первая
Шрифт:
Два курса авиаинститута начисто разбили это мое убеждение; в результате - тяжелый душевный кризис.
В двадцать лет пришлось принимать первое в жизни ответственное, радикальное решение. Бросил институт и поступил в летное училище. И отрезал себя от прежней жизни. Вышел на свои хлеба.
Летное училище кончал с довольно ясными представлениями о жизни, своем месте в ней и об ответственности. Вошел в аэрофлотскую струю и отдался ее течению, упиваясь романтикой сбывшейся мечты. Продвигался автоматически, потому что не пил и не нарушал. Не ловчил и не рвал из рук (как пел когда-то Утесов), был ровен и дружелюбен с товарищами, и мне повезло, что небо не проверило меня на прочность.
Повидал свет. Бывал и там, где бывали немногие, делал
На Ил-18 облетал весь Союз. Приобщился к сокровищам цивилизации в лучших музеях страны, а в Третьяковку ходил как в дом родной.
Летал всегда легко. И с людьми работал легко, и не имел врагов. Есть у меня, по нынешним меркам, один недостаток: я всегда думаю о людях и помогаю им. Иногда в ущерб себе. В пассажирах я вижу не объект перевозок, не загрузку, а живых, страдающих от нашей нерасторопности людей. Чем немало удивляю коллег.
Ну и что? Двадцать лет я так работаю. И все это время в основе моего труда - расчет, ограничения, рамки и страх перед наказанием.
Она рабочий и я рабочий. У нее - удаль, широта, бесстрашие. У меня - документы, регламентирующие летную работу. И страх, вечный страх. Страх нарушить. Страх потерять здоровье до пенсии. Страх перед проверяющими. Страх перед врачами. Воспитание, воспитание, начальники всех рангов и мастей. И сознание того, что хоть ты и рабочий, высочайшей квалификации, а встать, гордо глянуть в глаза начальству, послать его подальше, почувствовать собственное достоинство - не моги. Тебя съедят, вышвырнут из системы.
Парадокс. Там, где во имя безопасности людей нельзя нарушать - нельзя и работать без нарушений. Надо брать на себя. И вот на этом, при желании, могут сыграть, поймать на элементарном.
Надо, допустим, экипажу лететь пассажирами на тренажер в Ростов. Есть разовые билеты, нет мест. Я должен их взять стоя. А то сорвется весь график. Это нарушение РЛЭ. Все: поймали, вырезали талон. Таких примеров миллион.
А она может сказать директору: "Да пошел ты... меня везде возьмут с распростертыми". Ее - возьмут. А меня не возьмут. Мы на привязи. Наша дисциплина держится на страхе.
Конечно, я выполняю свои обязанности, косясь на занесенный кнут, но выполняю осознанно, из чувства целесообразной необходимости. Я люблю свою работу, понимаю ее, разумно выбираю из вороха приказов и наставлений информацию, необходимую для работы, разумно забываю отжившее, хоть его никто не отменял; а заработав пенсию - главный наш стимул, - стал гораздо спокойнее и за свое будущее. Теперь уже, случись конфликт с начальством, я буду отстаивать свое достоинство, а если дойдет до выбора: работа или порядочность, - я выберу последнее. За 18 лет заслужил.
Трудно работать командиром корабля. Гораздо легче второму пилоту. Отвечать за всех труднее. Но это везде так. У нас та же бригада, тот же бригадный подряд, так же платят по конечному результату, только КТУ [48] определен раз и навсегда: у командира 1,0, у второго и штурмана 0,75, у бортинженера 0,6.
Единственно: рамки нашей работы исключают какое-либо рационализаторство. Расти можно только в мастерстве, либо в должности. Летаем на том, что дают, туда, куда посылают. Полет наш обнажен, видны все ракурсы и нюансы, оплошности и огрехи.
48
КТУ - коэффициент трудового участия.
У нее муж шофер. Прокормить шестерых - надо воровать. Приписывать тонно-километры, ходки, что там еще, я не знаю, продавать налево бензин. Хватать, что плохо лежит, бросать в кузов, везти, договариваться с торгашами, использовать нехватку автотранспорта, короче, использовать автомобиль в личных целях. Или я ничего не смыслю в жизни.
Она тоже с завода несет. С заводов несут на миллионы рублей. Вот и живут. Это на работе она в кирзачах. А в суде заседать - не в войлочных же сапогах. А сапоги стоят минимум сотню. И мебель у них, небось, не самодельная. Она тоже чего-то стоит. И дочка может уйти кататься на горку в новом пальто.
У нас красть нечего. Я не вожу зайцев за деньги, как, допустим, проводники в поездах, это у нас исключено. Своего брата-летчика везешь за стеклянный билет - велик навар. Да и не любитель я выпивать. Я командир Ту-154, у меня средний чуть выше 600 р., это 550 чистыми. Из них 20 - партвзносы. Надя приносит 150. Ну, пусть 700 р. в месяц мы имеем.
Да, у нас все есть. Машину взяли за 7000. Построили гараж и дачу своими руками. Есть мебель, брали за 1200, давно. Сейчас это стоит вдвое, втрое дороже. Ковры брали по 750 и 900, сейчас они стоят дешевле. Хрусталя у нас практически нет, так, стекляшки: рюмки, салатницы и пара ваз под цветы. Пианино, аккордеон, цветной телевизор, магнитофон, радиола. Книг сотни три-четыре, в основном, классика, собирали где попало - но для чтения. Золото у Нади есть: три колечка, цепочка с медальоном. Шапки две: из соболя, что я еще на Ан-2 добывал, да из норки. Шуба цигейковая за 450 р.
Нет у нас ни дорогих сапог, ни заморских тряпок. У ребенка к 16 годам нет джинсов. Нет ни кожаных пальто, ни адидасов всяких.
На что же уходят деньги? Мы много ездим. Каждое лето на море. Фрукты и книги покупаем без меры. Надя часто лечится на курортах. На сберкнижке лежат две тысячи на всякий случай. А так тратим деньги не задумываясь. Берем и берем. Глядишь - новая зарплата. Мы деньги тратим на комфорт: надо — купил, и душа не болит.
Живем себе спокойно. Скучаем друг без друга, радуемся, когда вместе. С удовольствием рассказываем, и расспрашиваем, и слушаем друг друга. Дочь уже невеста, выросла незаметно, скоро уйдет. А пока - родное гнездо, место отдыха, бесед, уюта; конечно, бывают и споры, и проблемы. Но у нас дома хорошо, и все друзья знают это и любят нас за это.
Как нам удалась семья, это тема отдельная.
Но бия шишки в тайге, вряд ли этому научишься. Хотя... может, я слишком самоуверен.
Вчера проверял меня Кирьян (мы так зовем нового командира эскадрильи за сходство с известным киногероем). Летали в Благовещенск. Он со мной еще никогда не летал. Я, конечно, старался, ну, и от старания немного обос... При заходе в ясную погоду увлекся выдерживанием высоты на кругу, и только после третьего разворота вспомнил, что еще не выпущены шасси. А скорость 420 и боковое удаление 7. Стал энергично гасить скорость, набрал 50 м высоты, выпустил шасси, пора закрылки на 28, уже подходит ограничительный пелен [49] г, а колеса еще не встали на замки. Гашу скорость; как только погасли красные, ввел в разворот с одновременным выпуском закрылков и потерей высоты, следя за директорными стрелками, тут же дал команду выпустить фары, и уже пора закрылки на 45. Кирьян сам переложил стабилизатор, едва успели прочитать карту, включить фары, все это поспешно, а тут еще попутная составляющая ветра; короче, все второпях, внимание едва успевало переключаться.
49
Пеленг - направление на какой-либо предмет от наблюдателя, измеряемое углом, заключенным между вертикальными плоскостями истинного (истинный пеленг), магнитного (магнитный пеленг) или компасного (компасный пеленг) меридиана и вертикальной плоскостью, проходящей через место наблюдателя (центр компаса) и наблюдаемый объект. Счет пеленга ведется от 0° по ходу часовой стрелки до 360°. или строй, в котором ведомые самолеты (группы) располагаются относительно ведущего (впереди летящего) самолета уступом вправо назад (правый пеленг) или уступом влево назад (левый пеленг) на установленных интервалах, дистанциях и превышениях (принижениях).