Летные дневники: часть первая
Шрифт:
Взял я и этих двоих. Леша стал химичить в ведомости, ну и нахимичил, где-то что-то отминусовал. И вот меня вызывает тетя Маша и тычет мне в лицо, что из-за меня предприятие потеряло пассажиро-километры. И что мы не боремся за загрузку. И что один плановый отдел только и борется. И что меня надо наказать, составить акт. И что нас много таких. И за нас надо, наконец, браться.
У них там подклеены отрывные талоны на всех, и выходит, что по талонам есть, а в ведомости не хватает. А отчет, и учет, и подсчет ведется по нашим пилотским бумагам, хотя буржуй бы просто подсчитал деньги за билеты в кассе, то есть - по конечному результату.
Остальные пассажиры улетели вечером на другом самолете. И там к бумагам приклеены эти три корешка,
Короче, я оказался мелким вредителем. Леша переживает. Ну, на будущее урок.
К концу августа, бывает, ломятся пассажиры на самолет. И билеты у них есть, на любое число, "с открытой датой". Ведут по блату, и сами идут, где-то пролазят. Надо людей везти. Что греха таить, беру на приставные кресла, вопреки инструкциям. Жалко людей. Ну, полетят с меньшим комфортом, но пристегнутые, как все. Но по закону нельзя. А я нарушаю. Самолет должен выручать людей. Что толку возить воздух. На Москву и Магадан всегда остаются пустые кресла. Ну, не рассчитан наш лайнер на такую дальность, приходится брать и втискивать в сто тонн веса лишнее топливо за счет пассажиров.
Так неужели пара лишних человек повлияет на безопасность полета?
Но встают на пути простых и очевидных на взгляд простого пилота решений рогатки параграфов, форм, букв, статей, через которые не пробиться. Кто-то же должен разрешить - в случае крайней необходимости, на усмотрение командира корабля, - брать на приставные кресла, потому что пассажиру кроме уменьшения комфорта хуже не будет. Сколько я их возил - на похороны, по горящим путевкам, экипажи в командировки... Брал и беру на себя. А тот, вверху, - тот не берет. Зачем ему. Он уже наверху. Головная боль. Или ему некогда. Или не с той ноги встал. Или плевать.
Конечно, есть предел всему. Самолет не может безопасно поднять больше, чем положено.
Летали с весом 98 тонн. Пробили 100. Значит, можно, резервы есть. Кто взвешивал пассажиров? 80 кг, и все. Иногда везешь подростков: билеты взрослые, а вес бараний; места остаются. Явно меньше полетный вес - а нельзя.
А из Ташкента везешь летом: человек без шубы считается 75 кг, но у каждого по четыре пудовые дыни на горбу, а взвешивают только багаж, а дыни - так, ручная кладь, ее, в среднем, по 5 кг пишут. Заведомо тонны две лишних, но не подкопаешься, да и кому это надо. И везем, но реально прикидываем, что к чему.
Но нельзя и без рамок. Я возьму двух, тот - десять. Значит, надо придерживаться строго.
Или завопить на разборе и потребовать от всех строгого исполнения всех документов? За дурачка примут.
Но душа болит, когда просятся один-два человека, слезно молят.
Я презираю проводника, дерущего с пассажиров деньги в поезде. Сам я ни копейки с этого не имею - мне и так хватает. Так зачем мне бесплатная доброта?
Людей мне жалко. Жизнь наша жестока. Законы несовершенны. И сяду я когда-нибудь за это. Но все равно беру. Я верю, что доброта передается и умножается.
Никто и никогда не интересовался мнением рядового пилота. Нет в министерстве отдела рацпредложений, все через эстафету начальства. С одной стороны это целесообразно. Но я не очень-то лез бы со своими рацпредложениями к своему задолбанному текучкой летному начальству.
Правда, был прецедент. Года два назад обратилось к нам командование отряда с просьбой. В связи с громоздкостью и неувязками в РЛЭ Ту-154, основном нашем рабочем документе, - подавать свои предложения и замечания. Это, мол, по всему аэрофлоту кампания.
Ну, и я подал пару. О нумерации страниц - это ж надо нагородить такого, что сам черт ногу сломит в нашей нумерации. Я в своем личном РЛЭ пронумеровал все страницы, почти тысячу, от первой до последней, по-старинному, чернилами, все сноски привел в соответствие - и стало просто. Ну, нельзя же так: "Смотри рис. 5.3.6. на стр. 5.3.7.11".
И об использовании кнопки внутренних интерцепторов [59] при посадке на скользкую полосу - чтобы в момент касания покрепче припечатать самолет к полосе.
59
Интерцепторы — воздушные тормоза на верхней поверхности крыла.
С тех пор ни слуху, ни духу. Ждем.
Дельные и научно обоснованные предложения Учебно-методического центра ГА [60]– и те годами лежат под сукном. Пока сменится замшелое начальство. Пока подойдет очередь. Пока отдадут на подпись. Пока высохнут чернила. Пока размножат. Пока разошлют. А оно уже и устарело.
Поэтому надо исходить из требований реальной жизни. Приспосабливаться к обстоятельствам.
Вот уж что пилоты умеют, так это приспосабливаться. Такая уж профессия гибкая, требующая умения переучиваться, перестраивать навыки, иной раз на 180 градусов.
60
ГА - Гражданская авиация.
Особо это видно на примере самого сложного элемента полета - посадки.
Сначала сажали как обычно. Малый газ - и добирай на себя. Но машина с мощнейшей механизацией крыла [61] ведет себя несколько по-другому, чем те, на которых мы раньше летали. То почему-то падает до знаков, то, наоборот, перелетает.
Решили уменьшить вероятность перелета: разрешили включать в воздухе реверс [62] на высоте не выше 3 м. Пока переложатся створки, пока двигатели выйдут на режим - тут тебе и приземление, и уже тормозит. Отлично!
61
Механизация крыла — закрылки, предкрылки и интерцепторы.
62
Реверс тяги — создание двигателем тяги, направленной против движения самолета, для быстрого торможения на пробеге.
Но метод посадки стал уже другой. При включенном реверсе от нижних струй газов образуется под самолетом воздушная подушка. И добирая на себя, пилот поддерживает самолет на этой ненужной подушке, потом теряет скорость и грубо падает.
Стали в момент включения реверса в воздухе давать чуть от себя. Все образовалось.
Значит, теперь на этом самолете посадка наоборот: малый газ, реверс, - и чуть от себя.
Научились мы сажать машину быстро и надежно, стали так летать.
Потом пошла серия боковых выкатываний. Сейчас-то ясно: самолет отсеивал, скажем так, легкомысленных пилотов. Конечно, есть вина конструкторов: при включенном реверса руль направления [63] обдувается верхними струями газов и неэффективен на пробеге. Но кто умел выдерживать направление пробега до того - то и после нововведения так же выдерживал. А кто не умел, тому нововведение усугубило его ошибки. Те, кто привык шуровать ногами на посадке и пробеге, как выкатывались, так и выкатываются.
63
Руль направления - подвижная часть вертикального оперения, предназначенная для управления самолетом относительно нормальной оси (перпендикулярно к продольной и поперечной осям самолета).