Летные дневники. часть 2
Шрифт:
А я на этом инциденте потерял 100 рублей заработка.
30.01. Можно сказать, что я отгулял месяц в отпуске. Налетал 13 часов, остальное время сидел. Нервничал, конечно, но что за жизнь без нервов. Собственно работы пилота, за что мне деньги платят, было три дня. За это я получу минимум три сотни чистыми. Где еще найдешь такую работу?
Правда, неделю не был дома. Ну, на работу в отряд ездил, потерял несколько дней. Но остальное-то время
Предлагается работа в ВОХРе, в училище: сидеть на вахте. Сутки отдежурил — трое дома, сто шестьдесят рублей, и кормят два раза на работе. Восемь рабочих дней, а ночью можно спать. С пенсией — 280 рублей. И двадцать два выходных, когда сам себе хозяин, ни о чем голова не болит, можно заниматься чем душа пожелает.
Летом бы такой режим…
Но летом будет у меня другой режим. Двадцать шесть дней работать, четыре дня — дома, неполных, один — спать после ночи, другой — спать перед ночью. И ночей пятнадцать вообще не спать. Считая только сон и отдых, не учитывая нервные нагрузки, заработаю чистыми около 700 рублей. И так — три месяца подряд. Где еще найдешь такую работу?
Ну, еще годик-полтора отлетать надо. Отмучить это лето, а следующее — уж посмотрим, может, тем летом уволюсь. Больше летать нет смысла. Это будет ровно двадцать лет полетов.
Подведем итоги двухнедельных раздумий по Сочи. Какие выводы на будущее?
Итак, сложный заход, узкие, слишком узкие рамки; принятие решения. Посадка как самоцель — и на дальнейшее нервов не хватило.
Надо было просто уйти на запасной в Минводы и отсидеться там… до каких пор?
Ну ладно. Можно было начать тормозить со скорости хоть 160. Можно было держать ногу до посинения. Но проклятый настрой — не нарушать — держит в напряжении.
Значит, первый вывод. Раз я всегда сажусь по оси, строго параллельно, то могу включать реверс всегда в момент касания. Ногу держать как можно дольше. Тормозить чисто символически. И твердо помнить: реверс мой до конца. Забыть эти рубежи 130, 120, выключать? не выключать? — это пустая оговорка. Реверс — основной тормоз на Ту-154, и использовать его надо в полную силу.
Конечно, это не догма. Есть варианты, а на сухих полосах вполне может хватить и тормозов, и реверса до скорости 130. Но если чуть полоса мокрая или скользкая — все, реверс до полной остановки. И — отписываться: то ли низким коэффициентом сцепления, то ли короткой полосой; главное — записать. А двигатели — черт с ними, пусть бьются лопатки. Имею право.
С закрылками на 28 ясно. Они, кстати, в данном случае сыграли не такую уж важную роль; здесь сыграли нервы. Мои убеждения насчет захода на 28 не изменились. Но есть запрет — надо выполнять.
Как сказал мне Попков, не дай бог, вышел бы я хоть где за ограничения — все: летал бы уже вторым пилотом.
Мы с Попковым спорили вчера. Он мне на пальцах пытался доказывать что-то насчет стояночного тангажа и посадочного тангажа с закрылками на 45, а я с линейкой в руках доказал ему, что при посадочном тангаже 7 градусов (как он утверждает) передние колеса будут подняты
Открыли «Аэродинамику Ту-154» Лигума, там конкретно: стояночный тангаж — 0. так что в момент касания у меня нога была в 65 см над бетоном, потому что тангаж был 2 градуса.
Короче, Попков сказал, что, как оказалось, передняя нога на 134-й, вообще говоря, не в ТУ, но сейчас уже не докажешь… Была бы зафиксирована предпосылка — тогда другое дело: тогда бы вылетела комиссия и сумела бы доказать, что ни козла, ни грубой посадки, ни приземления на переднюю ногу — то есть, моей вины, — не было. И тогда, мол, на меня бочку бы не катили. И замеряли бы параметры ноги на арестованном самолете в присутствии компетентных лиц.
Я горько усмехнулся: да уж… а как бы я объяснил снесенные колеса? Нет, лучше пусть всю жизнь гнетет меня совесть за повешенную лично на меня задержку — но нет предпосылки.
Больше хладнокровия, поменьше эмоций. Такой хороший самолет — столько возможностей… а я, в узких рамках, нервничаю, ломаю… а половина полосы для пробега так и не использована. Шары на лоб, точно.
Мало летать строго по букве. Это неплохо, что я работаю над собой и чисто летаю. Теперь задача стоит шире: используя чистоту полета, выработать хладнокровный подход к любой сложности в полете. Это гораздо труднее, но иначе нельзя. Надо подходить творчески, как учил Садыков.
«Чикалов летал на четыре, я летаю на шесть» — но без мозгов.
Однако и самоуничижением нечего заниматься. Я умею летать, а без ошибок на такой работе не обойтись. В конечном счете, я победил в этой ситуации. Да и ситуация-то чисто бумажная. Ведь, в конечном счете, виновата-то нога, не выдержала.
Но — таков аэрофлот, да и весь наш век таков.
Ничего, впереди еще полтора года, для работы над собой вполне достаточно времени. Хотя, казалось бы, зачем? Тянись полегоньку.
Но я так не могу, так неинтересно жить. Уходить все же надо в расцвете сил, а не побежденным.
Я вот на днях переживал, как же сложится судьба. Если бы меня несправедливо в чем-то обвинили, ушел бы. Конечно, обидно, но какой смысл, если с позором кинут во вторые? Проболтаться год вторым, чтобы на тебя все пальцами показывали, и затем уволиться? Так уж лучше сразу. Но это вариант от безысходности. А раз судьба повернулась лицом, еще поборемся.
Наказание я бы воспринял с удивлением. Но чего у нас не бывает, поэтому и переживал. Моя борьба была — никакой борьбы. Я не виноват, и бегать не буду. У нас беготней и эмоциями ничего не докажешь: есть объективный контроль, и я в него верил. Но это ожидание попило крови.
По сути дела, командир корабля в сложной ситуации сумел использовать возможности самолета, проявил творческую инициативу и вышел победителем. Но… жидко обгадился на посадке из-за нервов.
А формально: командир проявил глупую и не прописанную в документах инициативу, нагнал этим на себя страху, поддался ему на посадке и поломал самолет.
А житейски — сложились вместе усталость и страх, страх перед рамками и страх за инициативу. Самый худший преступник — вооруженный трус: он от страха стреляет в первого встречного.