Летные дневники. часть 3
Шрифт:
У Тихонова учился спокойствию в полетах, работе ночью, полетам в грозах. Боролся с иллюзиями, когда кажется, что летишь с креном, что сейчас перевернет… Учился унюхивать эшелон, где меньше трясет, тщательно изучал метеообстановку по маршруту. Не дергался в самолетовождении, когда на участке 500 км не меняешь курс — и выходишь в ту точку, куда надо.
У Николая Ш. учился «от противного»: как не надо нервировать экипаж, как не надо горячиться в полетах, как плохо не доверять людям, как мешает неумение распределить обязанности. Это ведь тоже опыт, порой, мучительный.
Юра
С Юрой Веретновым я уже дорабатывал нюансы, необходимые для ввода в строй, и благодарен ему за помощь и прекрасную дружескую атмосферу в экипаже.
Ввод в строй на Диксоне, по Карскому морю, Земле Франца-Иосифа и Новой Земле, над тундрой и побережьем, ночью, в полярном сиянии, — это тоже немалый опыт. Научился садиться в самых сложных условиях, когда только твердая рука спасает.
Михаил Федорович Киселев как инструктор дал мне очень много, в частности, умение взлетать и садиться при плохой видимости с максимально допустимым боковым ветром. Снос на посадке достигал иногда 20 градусов, полоса вплывала в поле зрения через боковую форточку, инструктор не давал совать ногу, а мертво зажимал педали. Так я привык не дергаться и не бояться бокового ветра, — и на всю жизнь, на всех освоенных типах, я его не боялся. Это бесценный опыт.
На Ил-14 я уже мог чуть объективнее оценивать себя, уже немного стал себя уважать, но требовательность к себе не сбросил. Правда, захотелось, чтобы и со мной считались… молод был и зелен.
Кто же с пилотом в аэрофлоте считается. Мы все опытные, все мастера, — но так и должно быть. И наши отцы-командиры частенько видят в нас оперативные единицы, затычки к производственным дыркам, иногда за текучкой забывая, что каждый из нас есть вместилище коллективного опыта прекрасной и сложной работы, каждый — неповторимая личность. И если нас что и объединяет, так это — наше мастерство и умение, сотканное из сотен и тысяч перекрещивающихся нитей связи старшего с младшим, опытного с начинающим, горячего с холодным, души с душой.
Это был уже не тот слепой кутенок, хотя до первого класса было еще ой как далеко. Еще был только второй класс, еще многое предстояло изучить, постичь, испытать. Еще четыре года на Ил-18, на союзных линиях, со сбоями, ошибками, отступлением перед непонятным или непосильным, переосмыслением ценностей, новым разбегом, решением новых задач.
И еще два года полетов на самом современном лайнере понадобилось, чтобы сказать: вроде бы готов к первому классу.
Это «вроде бы» — труд Репина и Солодуна, Горбатенко и Садыкова, тончайшие нюансы, вокруг которых и сейчас в летной среде идут споры. Жаль, не довелось пройти школу Петухова, — от него, может быть, взял бы еще что-нибудь полезное.
Но уже сам — четвертый год командиром на «Тушке», уже инструкторский штамп стоит. А все учусь. И не всегда — ой, далеко не всегда еще я работаю как первоклассный пилот.
Конечно, смешно было бы летать изо дня в день только на 7. Но огрехи бывают разные. К примеру, можно всю жизнь садиться не на 7, а на 5, но не потерять ни одного пневматика, как, например, Красоткин. А я их пока щелкаю как орехи. Вот поле для доработки!
Так что, командир, пилот первого класса, подтверждай класс каждый рабочий день, в каждом полете. Трещи извилинами, звени нервами, но держи марку. Чтобы о тебе говорили не «пилот первого класса» (это между нами не принято), а — «классный пилот».
Три часа пролетели незаметно. Скоро снижаться. Пойду в кабину. Валера уходит от меня на ввод в строй; может, это последний полет вместе. С каким багажом сядет он на левую табуретку, с какими мыслями?
Думаю, он хоть что-то же получил от меня за эти месяцы. И — в добрый час.
Заходил Рульков, подкрадывался издали, заранее снизился, добавил газы… и полтонны экономии, с горем пополам собранной по крохам Валерой, ушло в трубу.
Что Кузьме Григорьевичу до наших проблем — да они для него просто не существуют. Пятнадцать верст в горизонтальном полете — зато надежно, без спешки, все успели сделать.
Садился он, для верности, на газу, малый газ поставил перед касанием. Долго полз по перрону…
Однако, несмотря на все это, в целом за рейс получилось 1200 кг экономии. Кузьма Григорьевич очень удивился: на Москву обычно чуть пережигают. Что ж, верно: с проверяющими нет и речи об экономии, проверено. У них душа не болит, ибо они материально не заинтересованы, а вот мы — весьма. Если дадим хороший удельный расход и производительность выше 100 процентов, получим хорошие премиальные. Я вот — до 60 рублей, это стоимость рейса на Москву.
И все же все усилия экипажа могут пойти насмарку: сэкономь ты хоть сто тонн, а один пустой рейс — производительность к черту, и рявкнулись премиальные.
Что может сделать экипаж, если в Алма-Ату мы везем 80 человек? Встать на улице и зазывать народ? А премиальные напрямую зависят от этого. Значит, несправедливо это. А ведь экипаж за месяц сэкономил несколько тонн топлива, путем всяческих ухищрений и опыта отвоевал его у слепой стихии, — несмотря на встречные ветра, высокие температуры, невыгодные эшелоны, обход гроз, большие взлетные веса. Экипаж творил, старался, работал с наивысшей отдачей — более полной, чем запланировано. Но… 80 пассажиров, слепая случайность, сводят на нет все старания. Чем мы виноваты?
7.03. Слетали на три дня в Ростов. Куча народу на тренажер; ну, отлетали все.
Я не люблю ростовский тренажер, раздолбанный весь. И на этот раз не работал триммер руля высоты слева, — а пилотируешь же, в основном, этой кнопкой; ну, справились. Ничего особенного, кроме, разве, связи с бортинженером: как ее не было, так и нет. Тут еще СПУ плохое, еле слышно, но главное, каждый работает сам по себе, у каждого своих забот полно. На этом лайнере на случай пожара все надежды — на личные качества бортинженера, а командиру со вторым и штурманом лишь бы справиться с пилотированием и заходом.