Летные дневники. часть 3
Шрифт:
Перед выпуском шасси на скорости 400 надо бросить один взгляд на положение руля высоты. Точно такое же положение руля будет и на глиссаде. Это оговорено в Руководстве. Так почему я этого не делаю? Вернее, делаю, но не всегда; вот нынче не сделал.
Момент этот сложный. Выпуск шасси обычно совпадает с другими операциями, требующими повышенного внимания: гашение скорости, балансировка в горизонтальном полете, подбор режима, отвлечение на точное выдерживание своего места на схеме и т. п. И на определение центровки по балансировочному положению
Это беспечность. Я провел с ребятами разбор, себя не щадил, их тоже: вас убивают, а вы молчите. На будущее договорились: обо всем, что делаешь или собираешься делать, громко докладывать экипажу.
Я об этом говорил еще после подвига Паши К., да, видать, забылось.
Опыт, конечно, помог не скатиться до аварийной ситуации, как у минводовцев. В общем, даже пульс не участился, ну, чуть ударило в голову; я как-то походя осознал и исправил ошибку, как будто так и надо… Но так не надо. И еще подождем расшифровку: если докопаются про потерю высоты на глиссаде, начнут таскать. Ну, может, я и не вышел за пределы допусков, это ж секунды.
Как год, так неприятность. Правда, покажите мне такого пилота, у которого не было бы ошибок. Сам Слава Солодун при мне мостился в Симферополе на военную полосу. А уж он-то командир — таких еще поискать.
Что, победителей не судят? Я себя сужу всегда. Мастер…
Ну, а так слетали в Москву нормально. В Перми пришлось садиться на дозаправку из-за большой загрузки. Как садились, я описал.
Договорились за два трапа и пожарную машину, чтобы дозаправиться, не высаживая пассажиров. Зарулили на перрон, за бортом -35 с ветерком. Долго ждали трап, наконец, он показался.
Трап мчался — не проскочил бы. Четыре мужика пихали его, аж искры из-под копыт. Водитель тянул за руль, как упирающегося осла. Когда дополз, приткнулся под углом к двери — еле можно выйти, и то с опаской, не провалиться бы в щель.
Бедные вы, наши трапы. Кто вас только изобрел на наше горе. И ведь есть же автотрапы на горбу у УАЗика, те зимой хоть сами ездят. Но мы со времен первых Ил-18 эксплуатируем это аккумуляторное дерьмо, боящееся снега, мороза и порывов ветра. Так же и электрокары для перевозки багажа.
А надо-то совсем немного. Трапы — на автомобильном шасси. И багаж возить на автомобилях или мини-тракторах. И стоять этой технике надо в теплом гараже… которого нет, и не ждите…
Так вот, один трап с горем пополам дотолкали, и мужик из ПДСП, отдуваясь, клялся, что второй замерз намертво. Была глухая ночь; громадный пожарный «Ураган» стоял рядом, направив страшной мощности пенную пушку на самолет; мороз 35 градусов — керосин факелом-то не подожжешь… Заправлять всего 12 тонн, это 15 минут дела.
И мы решили: ну какая разница, один трап или два. На случай пожара второй трап не спасет, только передавят и перекалечат на нем друг друга на ступеньках. Есть эффективные надувные трапы, от них будет больше толку. Инструкцией всех ситуаций не предусмотришь. Плюнули, и я разрешил заправлять.
Через час мы улетели.
20.12. В Шенефельде упал наш Ту-134, минчане вроде бы. В газетах соболезнование немцам. У нас — молчание. А вокруг экипажа, убившего Самору Машела, создается ореол чуть ли не героев. С честью выполнили свой долг. Это в прессе. У нас — опять тишина.
Вчера слетали в Алма-Ату, спокойный рейс. Опять — в который раз — в Алма-Ату на 324-й. Но шалишь — бетоноукладчика там уже нет, котлован зарыт и забетонирован.
Я узнавал, что надо для восстановления талона. Только представление, характеристику, подпись командира отряда. Не хочу унижаться перед Медведевым, и не оформляю. Захочет — сам оформит или меня пнет. А мне — не надо, обойдусь. Представляю, с каким лицом он будет мне подписывать и какие назидательные слова процедит. А между строк: понял, как плевать против ветра?
Никак не приучу себя, забываю перед выпуском шасси проверить балансировочное положение руля высоты. Не хватает внимания. Значит, пусть помогает экипаж. Настраивай, командир. Пусть все следят.
23.12. Москва. Последний рейс в этом году: 26-го кончается годовая медкомиссия.
До Москвы летел я. Весь полет против ветра, весь полет не снимал руку с газов, затягивал режим, как мог. Какой-то умный дурак придумал этот прогрев при температуре ниже -20, и мы, мало того, что рулили дома на старт 9 минут, — так к сожженной полутонне добавили еще полтонны на прогрев двигателей. И весь полет я наверстывал растраченное впустую топливо.
В Домодедове работал курс 137, мы готовились с прямой, прикидывая, что все же уложимся в остаток 6 тонн, как положено. Но курс сменили на 317, пришлось крутить чемодан, однако я до последнего затягивал режим, держа на эшелоне М=0,81.
Круг постарались не растягивать, вовремя снизились, выпустили шасси (не забыв про положение руля высоты) и механизацию; экипаж работал на пределе своей квалификации. Выжали все, газу практически не добавлял до глиссады. Сели — остаток где-то около 5 тонн.
Как объяснишь дяде, что выжато все. Сам Медведев, небось, оставил бы 4 тонны, а как ему объяснишь, что 33,5 т при взлетном весе 100 т — мала заправка. И еще эти дурацкие ограничения по потолкам в зависимости от веса, введенные после катастрофы в Карши. Я плюнул на них и занял 11600 при весе не 82, а где-то 85 тонн. И сразу ослабел встречный ветер, а за бортом температура получилась -75 градусов. При -75 летать на нашем лайнере нельзя; ну, записали -69.
Пожалуй, занятая вовремя высота полета 11600 спасла нам полтонны. И после всех перипетий, после заруливания на домодедовскую стоянку, стрелка, наконец, устойчиво показала остаток 5500, что и требовалось доказать. На ВПР было 6 тонн, а 500 кг ушло на заруливание по бесконечным домодедовским дорожкам.