Летные дневники. часть 3
Шрифт:
А у меня каждый новый тип — этап жизни. Ан-2 — первая ступенька, ввод командиром — этап; на Ил-14 эпопея, ввод в строй — взросление; на Ил-18 — сбылись мечты, ввод на лайнере — самому не верится; попал на «Ту» — вообще другой мир… Сдача на первый класс, первые самостоятельные полеты — это все стрессы, встряски, мобилизация, работа над собой.
Трудно предположить, чтобы человек, летая всю жизнь на Ил-18, а на первый класс сдав еще на Ли-2, сохранил, развил и упрочил в себе мобилизующее начало. Это редкость.
Но и так — из Актюбинска, еще горяченьким, бух на Ту-134, скорее, скорее —
Так тоже нельзя, внутри он сырой. Мобилизующее начало в нем, конечно, есть, но нет опыта, на чем люди часто и горят.
Крайности вредны, истина должна обкатываться где-то посередине. Пройдет время — недолеты-перелеты наконец сойдутся в той точке, где достаточный опыт, вкупе с хорошими знаниями и волевыми качествами, нравственным стержнем, дадут хорошего летчика.
Пока это путь наощупь, с болью и кровью. Переходный период: от чкаловских времен и сталинских соколов к инженер-пилотам. А через десять лет уже все пилоты будут инженерами.
11.11. Отпуск кончился. Ну что: я отдохнул хорошо.
Куйбышевцы говорили, что вроде бы командир того злосчастного «Туполенка» опытный летчик. Но это дела не меняет. Как бы там ни было, а у человека возникла нужда самостоятельно тренироваться. Объем тренировок в аэрофлоте вообще уменьшен до предела, заэкономились, все надежды на тренажер, а он не отвечает элементарным требованиям и не удовлетворяет пилотов. И вот — результат.
Другое дело, что человек желает тренировать себя, а не умеет, даже вроде опытный. Это уже не вина его, а беда. Значит, нет способностей, значит, не на своем месте.
Перестройка как раз и должна всех расставить по местам, я так понимаю. Мало ли у нас блатных, которые лишь место занимают, а на самом деле — ходячая предпосылка.
Он и чувствует свои слабости, но… кругом все летают, я тоже летаю, вроде и у меня получается; наверно и у других есть слабости, а помалкивают себе, да наверняка и вся жизнь такова… Вот примерный ход его мыслей и уровень требовательности к себе.
Я знаю командиров, которые всю жизнь проспали в кабине. Надеялись только на авось, на свою хватку, на надежность техники. Особенно расплодилось таких пилотов на ильюшинской технике — очень уж она проста и надежна, на дурака рассчитана. Как я уже раньше говорил, туполевские самолеты быстренько отсеяли большинство таких, беспечных. Но кое-кто из блатных остался, вот и этот, что под шторкой заходил, видимо, такой. Иначе чем объяснить эту детскую беспомощность и командира, и его экипажа.
В полетах тренироваться можно и нужно. Но надо уметь отделять те условия, что хоть в какой-то степени, а ухудшают безопасность полета. Здесь заход должен быть только комплексный (да и всегда комплексный), по приборам, но с визуальным контролем и строгим распределением ролей в экипаже на всякие случаи. Но если условия просты, заход можно выполнять строго по приборам, усилием воли подавляя желание взглянуть поверх козырька приборной доски. Это умение вполне доступно всем, оно требует только волевого усилия над собой. И не надо никаких шторок.
Конечно, когда полоса открывается внезапно и близко (при сплошной
Не часто бывают такие заходы. Чаще — туман или снегопад, когда земля просвечивается огнями постепенно. Но в любом случае заходить надо строго, а для тренировки этого дела шторки не нужны.
12.11. Вчера на разборе нам доложили, что в результате требования трудовых коллективов освобождены от должностей начальник управления и командир нашего объединенного отряда. Месяца не прошло после того исторического открытого партсобрания.
Теперь бы убрать Бугаева. Он мыслит категориями По-2; умом-то он все понимает, а сердце его приросло к тем временам, как и зад — к креслу министра. У него подлиз кругом полно, и все думают не о деле, а как бы столкнуть ближнего и забраться в его кресло, да трубят о перестройке. Так что полеты без штурмана — одна из таких хриплых труб.
Вчера был в райкоме на семинаре пропагандистов. Там все то же: дизель себе попукивает, говорильня, шестерни крутятся, шумят, бумагу изводят, а приложить к реальной жизни нечего.
Я могу своим слушателям лишь сказать: видите — жизнь заставила нас зашевелиться, и тут же мы смели зажравшихся руководителей. Это весомее всех шестеренок.
13.11. Вчера разговелся после длительного перерыва в полетах. Не успели мы вернуться из Ростова, куда летали пассажирами (зайцами) на тренажер, как уже с утра пораньше стояли в плане, естественно, на Благовещенск, с Кузьмой Григорьевичем.
Полеты, посадки удались вполне. Небольшие колебания в выдерживании параметров, конечно, были: немного частил, подбирая режим двигателей на глиссаде, непривычно отличающийся от летнего. Но это обычные издержки при переходе с летнего периода на зимние условия.
Посадка дома вообще получилась отменной, руление рульковским методом, спокойные и вовремя отдаваемые команды, — Кузьма Григорьевич остался доволен и поставил «отлично».
А я вошел в колею. Сразу встала задача: в ближайших полетах отшлифовать ручное пилотирование и дать возможность полетать бедному Леше, который без меня за два месяца выполнил всего два рейса. То ли жрут его, то ли всем на него наплевать. Эх, личностный фактор…
Когда человек собирается уходить, а тем более, когда он всем надоел, либо не сошелся характерами с начальством, — ох и несладко ему приходится.
Леша любит поболтать, часто повторяясь, да еще с такими чисто бабьими нюансами, что надоест хоть кому. Я с этим мирюсь, а ценю его опыт и умение работать. А в эскадрилье он, добиваясь правды, только на Кирьяна три рапорта написал (и Кирьян три выговора схлопотал), но зато и он Лешу травил, пинал и затыкал им дыры, пока не подвернулся я и мы не слетались. Но слава за Лешей есть — вздорного ворчуна и склочника. Так что тот оставшийся год, который он еще собирается пролетать до пенсии, будет для него несладким, если он как-то уйдет из нашего экипажа. Поэтому он и держится за меня, а мне с ним удобно работать, потому что он надежный пилот.