Летные дневники. часть 3
Шрифт:
А вот пресловутый С. явно не тянет уже. Не хватает ему реакции, не успевает вертеться, отстает от требований времени, и каждый полет с ним — КВН, ребята ворчат.
Что, брат, соскучился по работе? Полтора месяца без полетов, сосет? Ты пока плюй-ка на все, тебе еще две недели отдыхать. Дыши, спи, вкалывай на даче и в гараже, пульс по утрам 58… И не жалуйся на здоровье свое: у других вон, видел — как люди мучаются с болячками, месяцами лежат, а туда же, лезут, натягивают цифры, летают с диагнозами, наркоманы воздушные… Втравился — так уж до конца.
А все ж-таки,
Да, растащило-развезло… Конечно, отстаем мы от мира. Значит, автомобиль частный — это, наконец, можно внедрять массово. Езди на свой страх и риск. А летать, значится, еще время не пришло. Интересно, когда же оно придет, это время? Жаль, уже стар я буду. А может, и не доживу.
А так бы — с моим-то опытом — за два-три дня прилетел бы в любой конец. Конечно, за обслугу, охрану, стоянку, прогноз — надо платить. Ну, так у летчика как раз на это скорее бы деньги нашлись, чем у слесаря. Вот и летали бы сначала летчики, кто и опыт имеет, и деньги. Сел бы с семьей на собственный ероплан, и потихоньку… мне не надо пилотажа, я наелся, я бы спокойно… А красота-то какая! По утвержденной трассе, допустим, вдоль железной дороги, по «компасу Кагановича», на высоте 300 метров — широка страна моя родная… А на сложных участках — пожалуйста, консультируйся у опытного штурмана, у синоптика.
Эх, создать бы общество типа Добролета на кооперативных началах — там работы нашему брату, старому летчику, немерено. Учили бы людей летать, сами строили бы технику, все бы это объединилось, молодежь бы пошла к нам, таланты…
Но кто возьмет на себя? Эх, мечты, мечты…
Кондовая, суковатая система наша. Нет, это уже в 21-м веке решится. А сейчас скептики скажут: тут в аэрофлоте что творится — пацаны на Ан-2 петли крутят, убиваются, на Як-40 — бочки, на вертолетах в облака лезут, падают.
Да потому и лезут, что нельзя. А разреши — натешатся, перебесятся, больше и не надо будет. Вот сперва накувыркался бы на своем, сломал голову — сам виноват… все ж лучше, чем от водки; на своих автомобилях что-то не шибко кувыркаются, ездят спокойно, а дураков везде хватает, туда им и дорога.
Не умеючи, сам не полезешь петли крутить. Летай себе блинчиком. А то нас, помню, в училище повезли в зону на «Яке»: вот бочка, вот штопор, вот переворот-петля-полупетля, вот боевой разворот, вот управляемая бочка, — но ты этого не делай, а только штопор, боевой разворот, вираж. Ну, мы уходили против солнца и только и делали петли да бочки то, чего нельзя, — но нам же показали! Штопор-то тьфу, скучно. Зато с фигуры сорвался в штопор — не было проблемы вывести.
Нельзя — так не соблазняй. Да и зачем частнику бочка. Иди тогда в аэроклуб, там научат. А частник должен уметь выводить из штопора, а вернее, до него не доводить, да безопасную высоту выдерживать, да связь вести, да ориентировку.
Ну да это проблемы будущего.
А все ж-таки иметь бы свой еропланчик, малюсенький… вроде мотопланера. Кто летал, тот меня поймет. Какой-то немец вон, ему уже сто лет, — летает! А ведь маленький самолет проще и дешевле современного автомобиля. Ну, может, не дешевле —
В Польше планеризм — массовый, чуть не национальный вид спорта, дети с 12 лет летают, и поляки авторитетны как летчики, мы их уважаем. Там система другая. Правда, там своей-то транспортной авиации почти нет, только международники. Пространство свободно. А у нас, во-первых, все задавила армия, даже наш аэрофлот — лишь бедный родственник могучего соседа, Потом, у нас куда ни плюнь — авиахимработы. Ну куды хрестьянину податься?
Но все проблемы можно решить. Места все ж у нас много. Нет только желания генералов, отмахиваются. По дорогам можно, езди, путайся под ногами. По воде — пожалуйста, топись. По рельсам вот нельзя: не разминешься. А по воздуху… Страшно начинать.
Но я верю, решится. Можно отвести и пространство, и каналы связи, и диспетчеров посадить, и синоптиков, и техников, а уж площадок старых везде полно. Можно и в руководящих документах главу новую написать. Можно и контроль Госавианадзора наладить. И матчастью надежной снабдить, двумя-тремя моделями, и самодельщикам уголок отвести. И сервис наладить. И все это — за наши деньги.
Не так уж нас много и наберется пока. Полеты организовать только днем, под контролем, со связью, а если кому в сторону — плати дополнительно за аварийно-спасательное беспокойство.
Гораздо больше организации будет, если учить со школьной скамьи, серьезно, на порядок выше, чем в автошколах.
Мечтать можно. Кто делать будет? И кто разрешит?
27.10. Вчера сосед-пилот сообщил мне о катастрофе Ту-134 в Куйбышеве. По предварительным данным, пожар на взлете, то ли двигатель, то ли багажник. Экипаж выполнил стандартный разворот, зашел, казалось, уже все опасное позади, вот он, торец полосы… Но тут пассажиров припекло, не выдержали, бросились все вперед, скопились, центровка предельно передняя, не хватило рулей. И самолет врезался прямо в торец, скапотировал… Кое-кто остался жив, и вроде бы жив командир. Командир всегда виноват. А что он мог сделать?
31.10. Президент Мозамбика Самора Машел погиб в авиакатастрофе. Я сперва думал, что его вез мозамбикский экипаж, но оказалось — наш, на Ту-134. Лету из Замбии в Мозамбик — полтора часа; от Лусаки до границы на восток минут 30, потом вдоль Мозамбика на юг до Мапуту. Весь полет — вдоль границы с ЮАР.
Мапуту — международный аэропорт, должен быть оснащен всем необходимым. Правда, шереметьевцы, летая по Африке, говорят, что там чаще всего применяется визуальный заход.
Погода звенела. Ночь, но видимость хорошая. И вот подозревают, что перед посадкой, рядом, в ЮАР, заработал портативный радиомаяк и увел их за границу, в Драконовы горы.
Спроси меня, пилота, что я мог бы сказать по этому поводу, — не знаю, что и ответить.
Экипаж опытный. В международном аэропорту есть радиолокатор. Раз летел Президент, то уж никак без контроля, все стояли на ушах. Может. там и РСБН есть, не знаю. Как экипаж выходил на схему? Если дают хорошую погоду, а земли не видно, значит, погода плохая, повнимательнее. Контроль места, азимут, дальность, высоты по рубежам снижения, перевод курсовой системы. Контроль по локатору, своему и с земли.