Лётные дневники. Часть 7
Шрифт:
А Филаретыч все ворчал и оправдывался, что у него не так выходила коробочка: то ширина, то четвертый разворот… Господи, да нужна мне была та ширина. Но таково беспокойное сердце штурмана: свое дело надо делать при любых факторах красиво.
26.02. Поздний вечер. Все спят, а я только вернулся из Норильска, пью чай. Только уснувшая Надя встретила босиком: чап-чап-чап, – ткнулась мне в воротник, я развернул ее носом в спальню и затолкал добирать.
На Норильск заехали вчера с вечера. Поболтали пару часов и вырубились на известных профилакторных койках.
Утром подняли на вылет, но как всегда: то ветер там чуть изменил направление и коэффициент сцепления, минимальный, 0,3, уже не проходил. То дали коэффициент 0,35, но и ветер подвернул, и снова не хватало полметра в секунду. Потом у них погас световой старт, налаживали два часа. Потом настал день, и не стал нужен уже этот световой старт. Тут уже, наконец, они закрылись очисткой полосы… и пришла первая хорошая погода. Как назло.
Дали задержку, уже пятую, и пошли спать. И поспали часа два.
Витя с нами не ночевал, а с утра примчался на работу на своей машине, шебутился, разводил панику и психовал. Я отдал ему бразды, а сам экономил нервы, понимая, что между двумя фронтами есть шанс прорваться, надо только выждать время, когда первый фронт уйдет за Путоран.
Ну, подняли. И резерв тоже: выполнять рейс за вчерашнее число. Мы плотно поели и стали готовиться. И все, наконец, было готово, и был запрошен запуск. Но тут передали: Норильск снова чинит свои огни на ВПП; вылет через 40 минут.
Дождались, взлетели.
Над Туруханском снова паника: Норильск передал, что старт не горит, погода – нижний край 80 м; запасные, Игарка и Хатанга, на ночь закрываются по регламенту, отдыхать там негде…
Хорошо, Витя с утра подал идею залить лишнего керосинцу; ну, я дал команду дополнительно плеснуть… тонн шесть. Так что нам его хватало дойти до Норильска и, если что, уйти с ВПР на Красноярск. Ну, не сядем, – но ведь до Норильска дойдем и вернемся обратно; за налет нам оплатят, считай, выполнили рейс. Не суетитесь, войдем в зону, там все уточним.
Конечно, мы летаем не за налет, а везем 80 пассажиров; надо довезти людей.
Вошли в зону Норильска. Он дал погоду: видимость 2500, нижняя кромка 210. Пока еще день; раз погода выше чем 200/2000, световой старт не нужен, а мы, по расчету, должны успеть аккурат за минуту до захода.
Диспетчер пообещал, что все равно примут. Ну, и чего было переживать. Погода, для Норильска, зимой, – небывалая.
Ну, сели. Старт, четыре-пять огней, прерывистой ниткой светился по правой обочине полосы длиной 3700; слева занесен снегом, но два фонаря и там светилось. Куда с добром. Полосу в сумерках прекрасно видно. Кое-как развернулись, порулили ко 2-й РД, не распознали ее между двумя снеговыми горами, проскочили, развернулись… Ну, зарулили. Следом сел Гена Шестаков, и закрылись.
Через час старт сделали, загорелся. Мы стали ждать загрузку, а ветер между тем усилился, и когда мы выруливали, замело: подошел следующий фронт. Видимость нам дали 540 м; полоса колыхалась в мареве мглы, дымки, снега и поземка, начиналась общая метель. Ось едва просматривалась, и я решил взлетать сам. Короткий разбег; я старался выдержать курс, чтобы Витя на ходу выставил точнее ГПК; потом энергично взял штурвал на себя и резво ушел в темное небо.
Домой развез Витя. Полпервого ночи. Завтра заезжаю на ранний Благовещенск.
Не столько того полета, того пилотирования, той, собственно, летной работы, сколько нервотрепки на земле и принятия решений.
5.03. Вчера был разбор ЛО. Ни о чем. Ну, довели случай. Наш Ил-76 летел из Норильска в Москву, и бортинженер стал перекачивать топливо, выравнивать по группам; довыравнивался до того, что выключились все четыре двигателя. Ночь, высота 9600, самолет обесточен, планер по сути, командир вслепую снижается, инженер бьется с запуском; ну, на 3800 запустил, долетели благополучно.
Комэска Ил-62 жалуется: нет работы, нет налета, экипажи идут на редкие вылеты неготовыми, собирают с бору по сосенке, тех, кому подошла очередь налетать свои 5 часов; знакомятся пять человек в штурманской перед полетом; минимумы подтверждать – нет заходов; какая, к черту, безопасность полетов…
Я, чтобы поддержать свою квалификацию, подлетываю достаточно. Мне неплохо сидится и дома. Конечно, разврат. Но что я могу сделать. А моральное оправдание всегда наготове: вспомните-ка, сколько налетано и перелетано продленных саннорм, да не записано в летную книжку, ибо ни в какие рамки не влезало, – сотни часов! А теперь мы поспим.
9.03. Три рейса всего в этом месяце, но, естественно, на 8 Марта я летал. Рейс отдыха. Вез из Благовещенска зайцем штурманессу, Тамару Кондратьевну Афанасьеву: летает в Тюмени на Ту-134, а сюда прилетала навестить больную сестру. Ну, болтали всю дорогу. Все-таки единственная в стране женщина-штурман, попала в Аэрофлот по протекции самого Аккуратова, бывалая, 15 тысяч часов налету. Ну, расстались друзьями. А частенько в полетах слышал ее голос над западной Сибирью…
Естественно, постарался рассчитать дома заход с прямой и посадку, чтоб товар лицом. Ну, вроде удалось. Это ведь на посторонний человек, а штурман, считать умеет.
10.03. Читаешь Жюль Верна: как статично. Или, допустим, Готье, путешествие по России. Или «Фрегат Паллада» Гончарова. Какие неспешные, утонченные, подробные описания…
А нам, нынешним, некогда. Не до описаний – прыгать надо. Наш век – век скорости, динамики, действия, темпа, принятия множества решений.