Лётные дневники. Часть 7
Шрифт:
О том, что не попадем на полосу, не может быть и мысли. Такой экипаж.
Я не знаю, о чем думают при сложном заходе мои мужики, но уверен: в том, что мы, безусловно, сядем, если я сказал «садимся, ребята», – они уверены абсолютно. И что посадка будет мягкая, это точно.
Если же на прямой командир не сумел поймать курс-глиссаду, подобрать скорость и режим двигателей, начинает нервно сучить газами, – бортинженер за спиной делает вывод: убивают! И либо проявляет инициативу, причем, как правило, на 180, либо путает
Но это я так предполагаю умозрительно, ибо у меня такого не было никогда. Если моей спине тепло оттого, что там – Алексеич, то он чувствует то же самое оттого, что команды подаю ему я, либо мой воспитанник, второй пилот, а значит, растерянности быть не может.
Это – мой экипаж. Это не фраера, а волки. Спокойные. Несмотря на то, что Филаретыч иногда бегает по потолку. Ему нужно одно мое слово, и даже не слово, а интонация. Ну, такой он человек, я привык.
И вот Алексеич лежит на чердаке, мне меняют инженеров, и спине чуть зябко в полете. Пусть люди не обижаются: я сам создал себе этот относительный комфорт, зато в такой обстановке мы способны решать любые задачи, и начальство наше это знает.
Если от некоторых командиров отказываются – и все об этом знают, – то ко мне просятся. Но я свой экипаж берегу.
Ага. Привык: как у раю.
Ну что ж, создайте себе такой же рай, но уверяю: потребует приличного, тонкого труда, и над собой тоже.
Или тупо сосуществуйте: ты начальник – я дурак.
Вчера в эскадрилье, при стечении народа, я между делом долго доказывал Савинову, что мой экипаж – особый, единственный, я его разбить не дам: мы – самый старый и слетанный коллектив. И если есть где в экипаже пары, слетанные годами, как-то: Хатнюк-Гафаров или Пушкарев-Соловьев, – так это же только пары, а мы еще недавно летали вчетвером – многие и многие годы, не три года, и не пять, а больше, и сейчас остались втроем, пролетав более восьми лет вместе, а с Копыловым – десять, спина к спине…
3.04. Ну, слетал тем бизнес-рейсом. Открыл. Это анекдот.
Смена, как назло, не сумела подготовить машину: спешка, суета, две или три дозаправки, не проходила центровка, балластный бак…
Для полноты счастья, кто-то позвонил, что самолет заминирован. Куча ментов; для порядку позаглядывали во все углы, естественно, ничего не нашли. А принять решение о вылете некому, кроме, естественно, командира корабля, что я и сделал. И пресса вьется, телевидение… а тех бизнесменов, тех пассажиров первого класса, так и не оказалось. Пришлось сажать в бизнес-салон обычных пассажиров, для центровки. Смех в зале.
Корреспондент слетал с нами туда и обратно; ну, спасибо, болтали всю ночь, хоть спать не хотелось.
Москва, естественно, о таком рейсе ни сном, ни духом не знала: продали 145 билетов, а мест всего 132, бизнесменов нет; снова для центровки посадили на их места простой люд. Тут из аэровокзала автобус подвез еще группу, в которой, наконец, оказалось пятеро пассажиров первого класса; ну, опять разбор с местами, извинения, суета проводников…
Посадка в Москве хорошая. Дома садился Коля, ну, молодец, притер на цыпочках при хорошей болтанке; ну, товар лицом.
Доехал до дому на служебном, попил чаю, кое-как снялось возбуждение, упал и проспал пять часов. Усталость от нервотрепки. Еле расходился; теперь, пожалуй, долго не усну. Холод и ветер за окном.
В полете, беседуя в пространном и свободном интервью, я много говорил корреспонденту о моем экипаже, о моем исключительном, редкостном для Аэрофлота и наверно единственном в управлении экипаже. О Валере и Леше, о том, как тепло спине, прикрытой надежным помощником и другом, о высочайшем наслаждении от Лешиных посадок, о большом везении и великом профессиональном счастье работать в таком коллективе, о традициях и преемственности, о летной династии Гришаниных, о Службе и великой усталости, о святой романтике, которая все еще влечет в небо молодежь.
9.04. Подсунули нам еще облет машины после смены двух двигателей. Ну, облетали. Бросилось в глаза то, как мы зашорены стереотипами. Здесь пришлось задавать машине нестандартные режимы, как-то: одному двигателю взлетный режим, другому – малый газ; либо полет на большой высоте и минимальной скорости – и взлетный режим; либо взлетный же режим на максимальной скорости; либо вписаться в радиусы разворота по схеме полетов в зоне на высоте 11100 при скорости 900, и т.д. Приходится думать, решать и реагировать быстро, а параметры полета норовят выскочить за допустимые рамки. Ну, это полезно. Откажет в полете двигатель, не дай бог, – так уже вроде и не страшно.
В зоне пилотировал я, а взлет и посадку с задней центровкой отдал Коле для тренировки; ну, он справился хорошо.
16.04. Благородной, легчайшей, аристократически-утонченной, бабаевской посадкой наградил господь перед уходом в отпуск. Ощущение завершенности. Лучше сделать невозможно. И сделал-то не глядя, в спокойных, идеальных, не мобилизующих условиях, ну, в сумерках; заход в автомате до ВПР. Долго катились по рулежкам вокруг домодедовского перрона, встали в дальний угол. Хорошо.
4.05. Съездили с Надей на Украину, проведали стариков. Обратно поездом до Москвы, оттуда домой самолетом.
В Домодедово уже три дня не было топлива; мы попали как раз на третий день. Пришлось помыкаться по вокзалу; ночевали в холле профилактория на вытащенных по случаю ремонта пустых кроватях, спасибо, хоть не выгнали. А в вокзале ступить было некогда… как я ненавижу вокзалы…