Лётные дневники. Часть 7
Шрифт:
Торец вырисовался в белой мгле точно по курсу. Шли по продолженной глиссаде (если она вообще существует при такой системе захода), а перелетать нельзя. Кое-как, вместе, мы дожали машину к полосе, я отпустил штурвал и только говорил Коле: дави, дави ее, не давай перелетать. А Коля замер, пытаясь поймать заснеженный белый бетон, и так и сел в пресловутую яму; я тут же перехватил тормоза, скомандовал «Реверс!» и плавно обжал педали до упора.
Ну, это не Горький, да и я уже не тот. Спокойно прикидывал: скорость 200, впереди еще два километра полосы, главное сейчас – оценить эффективность торможения; при малейшем сомнении – держим реверс до полной остановки.
Ну, схватывало, но слабенько. Проскочили рулежку, осталось 600 метров до кармана, а там еще метров 400 до торца; скорость 140, 130, выключить реверс; держат, держат тормоза; теперь вопрос: хватит ли их до кармана или не рисковать и, притормаживая, катиться потихоньку в конец полосы.
Хватило как раз. Развернулся в кармане, зарулил, всё. Кажется, нарушили минимум по видимости, да и черт с ним. Я бы очень удивился, если бы мне здесь кто-нибудь предъявил претензии. Зашли в АДП и с ходу поставили в задании сложный заход: видимость 1200. А теперь предъявляйте претензии.
И что – уходить на запасной в Мирный? Смех в зале. Эту тысячу метров и дали-то один всего раз; потом было 1500 и более.
Я объяснил Коле то, что он и так знал, но… слаб человек, увидел землю – и к ней, к родимой…
Да, вот так, с таких казусов, и закаляется воля будущего капитана: хочется прижаться к земле, вот она, – а нельзя. Memento mori! На что Коля тут же отреагировал: «моментом – в море».
Ага, моментом.
Еще и еще раз: после ВПР вертикальная скорость на глиссаде – только строго расчетная, и только у самого торца можно ее чуть подкорректировать. Если нужно прижать, это делается оч-чень плавно и немного: «только подумать». Если понадобится чуть уменьшить вертикальную над торцом, тоже надо «только подумать» и замереть.
А вне видимости земли, в тумане, в экране, в белой мгле, – только чуть на себя, на, а не от. И жди тупого удара в зад. Да, будет перелетик, но – соображай, прикидывай и учитывай это заранее, еще перед снижением, и обязательно готовь к этому экипаж.
4.04. Подробности катастрофы А-310. Расшифровали. Передают по «Маяку».
Ну что. Папа дал деткам порулить. Вез в Гонконг сына и дочь, высадил второго пилота, вылез сам, а на свое место посадил сына… Короче, когда уводил дочь в салон, мальчишка, видимо, начал что-то двигать и нажимать, автопилот отключился. За 22 секунды крен достиг 55 градусов, самолет опустил нос… папа влетел в кабину… пока вытащил, пока вскочил в кресло, а может, и не успел, схватил штурвал через плечи сына… Да кто-то из них попутно перевел стабилизатор на кабрирование…
Ну, верить этой радиопередаче, не видя официальных выкладок, трудно. Однако картина ясна и так. Самолет свалился в крутую спираль; говорят (говорят!), им не хватило тысячи метров высоты для вывода. Ага, а скорость? А перегрузка? Щас.
Зажрались мы. Деток за штурвал садим, сами гуляем по салону… А пятнадцатилетние капитаны управляются с судном. Но это только в книжечках для умных деток у них все сразу получается.
Какая же глупость. Ну, на весь свет: вот какие мы дураки, непуганые.
Ну, ладно бы, отказала матчасть – это наш удел. Но так позорно погибнуть – вариант самоубийства… Жалко же невинных людей, его же детей жалко: пацан не ведал, что творил.
А ведь на А-310 у нас не каждый, далеко не каждый пилот допущен летать, а только самые уж самые… Уж во всяком случае не я.
8.04. Слетал в Москву с Андреем Ч., ну, все хорошо, кроме посадки. Я лишний раз убедился, как важно не выскочить выше глиссады при сильном встречном ветре: он шел по глиссаде, а после ВПР механически продолжал выдерживать траекторию; поддуло, пошел выше, скорость стала возрастать. Я посоветовал прижать и сдернул пару процентов, вертикальная увеличилась, я снова подсказал. Он начал с 20 метров уменьшать ее… подвесил на 6 м, кое-как снизился до 3-х, и, в конечном счете, получилась натуральнейшая воронья посадка на последних углах атаки, даже с легким отскоком.
Ну куда тут денешься: с налетом менее 5000 часов на легком самолете – откуда же быть интуиции в пилотировании тяжелого лайнера. Я сжимал руками колени, но не лез, не мешал, а внутри все кричало: да прижми же ее пониже, да выровняй пониже, да сажай же на скорости!
Он потом бормотал что-то о просадке, о предварительном уменьшении вертикальной… Теоретик.
Сильный встречный ветер на глиссаде требует повышенного режима двигателей и, соответственно, меньшей вертикальной скорости. О какой тогда просадке на выравнивании может идти речь? О каком там уменьшении вертикальной? Как шел, так и иди, жмись чуть ниже глиссады, на полточки перед ВПР, на точку после нее. И как только знаки подойдут под тебя, пла-авно ставь малый газ и замри. Всё. Тут же и упадешь. Если есть чутье, успеешь чуточку подхватить, будет очень мягкое касание. А на уровне проверяющего с гербовыми пуговицами достаточно только, услышав доклад штурмана «два метра», скомандовать: «малый газ»; – и задача решена.