Лётные дневники. Часть 7
Шрифт:
Ну ладно. Обратно я попросил у него штурвал слетать. Он: «Конечно, конечно… а я посмотрю».
Ага. А ты и посмотри. И думай на будущее. Тебе бы не со мной – с Солодуном бы слетать, с настоящим методистом.
Как раз инверсия была: на высоте круга где-то -15, а у земли все 30 мороза. Я предупредил, чтобы он пригляделся и ожидал уменьшения потребного режима на глиссаде.
Ну, со 150 метров так и прибирали: 78, потом 75, потом сдернули до 73 и так на этом режиме и сели. Элементарная посадка, днем, в штиль, – я разложил ее по полочкам. Но мне кажется, кое-что стало для Пети откровением, как, к примеру, то, почему, когда машина замерла на метре, вместо обещанного «раз-два-триии» и добрать, я сказал только «раз», подхватил и замер: режим-то 73, она не летит, падает сразу.
И вот такому пилоту, не дай бог, случись что, я должен отдать штурвал, а сам хватать микрофон и что-то щебетать пассажирам? Обойдутся. Мне будет некогда.
И каждому новому второму пилоту я тороплюсь вдолбить набившие мне оскомину простые истины – а ему же это откровение! – и скорее, скорее набить ему руку.
Скажет ли кто потом спасибо, в этом безвременье. Но я уже иначе не могу: это моя работа и смысл жизни.
Не шизонуться бы на этой катастрофе.
В Индии ЧП. Стоял российский Ил-86, загруженный барахлом нашей фарцы, заправлялся. А в небе тренировался «Боинг». Что-то там у него произошло, он загорелся, взорвался, горящий кусок упал рядом с нашим аэробусом, и тот сгорел дотла, вместе с вещами и документами пассажиров. Ну, судьба.
В Перу скалолазы соскребают останки нашего Як-40 с горы. На борту, оказывается, был их шеф-пилот, провозил по трассе. Видимо, жара, высокогорье, не вытянули… За 800 долларов в месяц…
16.03. Коэффициент сцепления в Полярном девять месяцев в году остается постоянным: 0,32. С посадочным курсом 350 система захода там – ОСП+РСП, а с курсом 170 – РТС обратного старта; соответственно и минимумы 100/1200 и 200/2500.
Вылетели туда вчера по прекрасному прогнозу: видимость более 10, временами 5 км. Подлетели – нам дают 1500, снег. Ветер южный, 5 м/сек.
При такой видимости заход только по ОСП+РСП с курсом 350, с попутным ветром. Во-первых, какая-никакая, а система; во-вторых, пробег на горку… хотя посадка в ямку; в-третьих… от дальнего привода все же есть просека в лесу, параллельная оси ВПП, и в снегопаде есть резон зацепиться за нее взглядом и корректировать курс.
Летал Коля, я освободился для контроля над ситуацией. Хотели использовать автопилот до ВПР, но он что-то очень вяло реагировал на рукоятку «Разворот», на четвертом из-за этого провернулись, и диспетчер дал команду взять курс 340, потом даже 320, это нам ни к чему.
Обычно по РСП надо подкрадываться издалека и постараться точнее вписаться в курс; нам же помешал западный ветер на кругу. Ну, отключили автопилот, и Коля худо-бедно стал по командам диспетчера выходить на посадочный курс. Я взялся за штурвал, ибо по опыту знаю, что при заходе по неточным системам неизбежны ошибки, а думать тут некогда.
Скомканный заход; я сам виноват: не учел попутную составляющую ветра от 3-го к 4-му.
Ну, вышли на курс. Диспетчер пристреливался с таким разбросом, что стало ясно: в Полярном локатор используется не очень часто. Курс 340, курс 0, курс 345, курс 350 и т.д. Витя контролировал по приводам, я понимал, что летим, в общем, туда, и следил за тем, как Коля пытается подобрать режим в горизонте. Ну, один раз он таки потерял скорость в горизонте с закрылками на 28, пришлось сунуть 85. В конце концов, с моей помощью, установили 82, а тут уже глиссада, команда диспетчера, надо снижаться.
И тут диспетчер стал донимать нас видимостью, что, мол, дают 1000 метров, а минимум… 80/1000… нет, 100/1200… нет… короче, сам запутался и нас пытается запутать, а мы читаем карту… Я быстро и напористо запросил разрешение на посадку. Он разрешил… и чего уж тут мелочиться из-за двухсот метров…
От дальнего я зацепился краем глаза за ту просеку, даже их две рядом. Проконтролировал МПР ближней: да, летим правильно, и просеки ведут туда, к полосе. И по глиссаде диспетчер подтвердил, что точно идем, и вертикальная 5, правильно, ветерок попутный. Теперь сесть без перелета, проверить торможение и быть готовым использовать реверс до полной остановки, мало ли что.
Замаячил домик БПРМ, подходит ВПР. И тут Коля прижал. Так это хорошо опустил нос – землю увидел. А я ж был начеку, ибо столько уже было случаев, когда на тяжелых самолетах пилоты – и опытные уже – покупались, ныряя под глиссаду, и – полон рот земли. У нас и так вертикальная 5 из-за попутника, а он ее уже довел до 7. Я резво и очень прилично вытащил машину на глиссаду, успев только сказать, что прижимать нельзя, вертикальную держим строго расчетную… и тут Витя крикнул: «Решение?» Я, грешен, нажал не ту кнопку, да и выдал в эфир: «Садимся, садимся, ребята!» «Садитесь?» – удивленно спросил диспетчер, и я торопливо подтвердил: «Да, да, полосу отлично видно».