Летные дневники. Часть 9
Шрифт:
Вот это – золотые слова.
Видать, пилот тот не очень опытный, если так сумел разболтать машину, да еще сдуру малый газ на практическом потолке поставил… вариант самоубийства. А дел там – двадцать секунд; но надо чувствовать машину. И зачем было отключать САУ и вразнобой сучить штурвалом и триммером… видать, второй пилот еще помогал. Там колесиком «Спуск-подъем» все очень просто делается. Одним пальцем.
Вот уровень нынешней квалификации пилотов. Школа.
Я тоже принимаю пищу вместе со всем экипажем. Но я отъезжаю на щелчок-два, а также на щелчок приподнимаю кресло. Штурвал
28.11.Так прекрасно начинался полет в Норильск. Хоть и с задержкой на час, но мы полетели, отдохнув в профилактории в Лобне, где я всласть потерзал старое звонкое пианино в кругу немногочисленных слушателей.
Норильск давал -40 с ветерком; ну, кто бывал, тот знает. Весь полет я не спеша, с наслаждением гурмана, обсасывал по отдельной главе только что купленный роман «Война и мир». Мой же старый, затрепанный, у меня заныкали еще лет десять назад. Соскучился по любимому автору, по его тяжеловесному мудрому слогу, по трепетному ощущению познания через слово смысла жизни.
Вышел в салон на пять минут – уже зовут обратно: командир, пора снижаться.
Полет этот выполнял я, потому что и в Шереметьеве пришлось взлетать в тумане, и в Норильске оборачивалось садиться в условиях морозной инверсии и сдвига ветра по ней, да еще с посадочной массой тонн эдак 82-83 из-за заначки.
С интерцепторами снизился заранее, в глиссаду вошел не поспешно, а по этапам, успев примерно подобрать режим. Но в мороз эти прикидки требуют хороших поправок, и на глиссаде потребный режим был едва ли не 78 процентов.
Давали снежную мглу, ветер 10 градусов 5 м/сек; с курсом 14 работала система, которую установили за время моего отпуска. Перед самым входом в глиссаду старт предупредил о возможном сдвиге ветра в районе дальнего. Мы были готовы. В бледных утренних сумерках едва просматривалась земля.
Я снижался в автомате. Ветер на кругу стаскивал нас вправо; глиссада все норовила уйти вниз, и я периодически уменьшал режим, доведя его до 75. До дальнего на «эмке» еще допускается уборка газа ниже 75; после пролета же привода, если из-за сдвига ветра потребуется либо убрать ниже 75, либо добавить более номинала, необходимо уйти на второй круг. Так требует РЛЭ Ту-154М.
Скорость стала падать где-то с 300 м – и настолько быстро, что я сразу поставил 80, а через пару секунд – уже 88, и хотелось скомандовать «номинал», да нельзя. Скорость сразу упала до 260, 255… секунда, другая… и тут нас поддуло. Скорость прыгнула до 280, 290 – я только успел сдернуть до 80, 78, 75, как стрелка выскочила за 300 и остановилась на 315 – это на 15 км/час больше разрешенной с закрылками 45. Самолет дрожал, опустив нос; автопилот держал глиссаду. Эх… интерцепторы бы… но низзя.
Я отключил САУ и чуть отпустил машину выше глиссады, чтобы дать возможность уменьшиться скорости. Медленно тянулись секунды. Машину стащило влево, и я, зацепившись за пятно ОВИ, энергично выворачивал на посадочный курс, краем глаза в отчаянии видя, как глиссадная планка ушла и зашкалилась внизу. Нас банально вышибло сдвигом ветра выше глиссады. Заход не получался – и это на полосу длиной 3500!
– Выше сто, – меланхолически констатировал диспетчер посадки.
А что делать. Скорость потихоньку упала до 300; над дальним приводом я вывел машину на курс и терпеливо жал и жал ее штурвалом, догоняя глиссаду. Мелькнула мысль об уходе на второй круг… зачем? Полоса длиной 3500 м еще далеко впереди; ну, перелечу метров 800, но сяду же.
Вертикальная дошла до 7. Рявкнула сирена ССОС, но я все дожимал и дожимал. И вот отшкалилась снизу глиссада и пошла к центру. Догнали. Скорость была 300, я чуть подтянул на себя, и на ВПР машина сидела строго на глиссаде, постепенно теряя скорость. Немножечко вроде как перелет… терпи, терпи…
– Десять метров!
Я хотел поставить режим меньше 75 – ведь уже торец прошли… но язык, вместо «семьдесят два», вдруг ляпнул:
– Семьдесят восемь!
И правильно. Вес-то за 80 тонн, режим почти малый газ, и тенденция к падению скорости. Машина замерла на пару секунд… малый газ, чуть добрал – и покатились. И перелет-то всего метров двести, это расчет не на пятерку, а даже на шесть.
Ну, бог там, или кто, заставил мой язык произнести не ту команду, что рвалась с языка, а ту что надо, – и ведь как точно; эта тяга компенсировала лишний вес и предотвратила просадку.
Зарулили, давай отписываться. Записали заход по ОСП, погоду, соответствующую минимуму ОСП, сдвиг ветра «до сильного», болтанку…
Короче, старый волк, будучи во всеоружии опыта, тщательно проанализировав условия и заранее с экипажем подготовившись, – не справился и допустил нарушение РЛЭ. Потом-то исправился, но факт налицо: превышение скорости.
Стихия не разбирается, мастер ты или троечник; она ставит самолет раком и лишний раз доказывает тебе: вот, покоритель сраный, что такое для стихии твой лайнер… пушинка. Бди!
Стыдно было перед Ниной. Ну, переморгал, предложил слетать ей; она отказалась: будут все полеты расшифровывать, слетай лучше сам, чтоб заведомо было чисто. Ладно, полетел я.
Все удалось. Посадка в автомате, в штиль, в дымке, в солнечный морозный день, – удалась бабаевская, изумительная. Я задохнулся от наслаждения. Ну… реабилитировался.
14.12.На днях тут заседало правительство наше по вопросу о развале гражданской авиации. Опомнились. Ну, их-то, в основном, интересует состояние парка самолетов. О летном составе ни слова. Они думают, что здесь все в порядке. Потом, когда хорошие, новые самолеты начнут падать, – спохватятся.
Никому в голову не придет мысль, что вот летчик-истребитель не летает же до 50 лет. Всем понятно – истребитель же. А гражданский летчик и до 60 тянет лямку. Он уже закостенел, стал негибок, невосприимчив, он только и держится в системе потому, что сама система негибка и закостенела в старых стереотипах.