Летные дневники. Часть 9
Шрифт:
Но когда бизнес вынужден будет организовать систему гражданской авиации в соответствии с требованиями новой жизни, он столкнется с низким качеством подготовки летного состава, восплачет и позовет немца – за хорошие доллары. А немцу в наших условиях не летать: обгадится.
Но Касьянов с умной миной рассуждает о лизинге и о том, что наше дерьмо – продукт МАПа – никто не берет. Для них это – самое важное. Может быть, они и правы.
Но для меня, старого пилота, важнее преемственность и мастерство, а «эмок» и на наш век, и на век наших преемников – хватит, по крайней мере,
И, главное, как начнут падать – станут гайки затягивать и разгонят и остальных. А что немец: ему порядок подавай, иначе он решения на вылет не примет. Для него надо будет норильскую полосу не на две трети, а на всю длину и ширину вылизывать, а где ж тех денег набраться.
Мы, старики, держимся сейчас только потому, что работы почти нет. «Туполенок» выполняет рейсы на Сочи и Минводы – по 16 человек возит. А у нас на большой «Тушке» один рентабельный рейс: Шереметьево-Норильск. Так что с такой работой и старики управятся; но добавь налету до саннормы – мы уйдем. Ну нет уже того здоровья, той выносливости, того желания летать… за копейки. Правда, держит еще уважение к себе, сознание того, что на нас держится школа… хотя кому она уже нынче нужна.
Среди стариков одно расхожее мнение: всё ж не на пенсии. Пусть коряво, пусть порют… переморгаем.
15.12.Не забыть главу о моей концепции высшего летного образования и о направленности его на выработку в капитане дворянского чувства равенства со всеми в мире. Мы только выходим на мировой рынок и робеем… язык… Короче, мы, пролетарии, воспитанные на большевистской идее нашего мессианства и ткнутые мордой в дерьмо, должны уяснить себе: Капитан во все времена был и будет Капитан.
Мне, с моим техникумовским образованием и совковым менталитетом хорька, все это едва брезжит, но я все-таки понимаю: интегралы ну никак не сделают совкового летчика Капитаном, способным и за границей решать летные проблемы экипажа. Страх «выпорют-не выпорют» можно изжить, только поднявшись на уровень выше голимых формул, – а это дело гуманитарное.
Еще глава: об инструкторской работе, о счастье повторения себя в учениках и о сознании того, что ты движешь прогресс.
Об удачах и неудачах, как я их понимаю.
О балансировании между интересами Дела и финансовыми проблемами компании. Это уже философия: что считать Делом.
Производственные отношения: затягивание гаек и унижение Личности. Что важнее.
О судьбах гражданской авиации в нашем государстве. Великий Плач.
И все это надо увязывать с реалиями всей нашей жизни, обобщать так, чтобы читатель понимал, сравнивал и подтверждал: да это же и у меня так, и у тебя, и у всех.
Никаких панегириков – ни властям предержащим, ни начальству, ни идеям. Об этом пето-перепето. Но и не обгаживать. Констатировать.
Ну как у меня язык повернется обгаживать тот самолет, на котором я зарабатывал свой кусок хлеба и который формировал меня как личность, как мастера. Нет совершенных машин; люди вынуждены приспосабливаться к инструменту. Тот самолет, на котором ты изворачиваешься и годами
Несколько раз женатому Трофимову этого не понять. Идеала не найдешь. Да и любовь, уважение и понимание всегда надо выстрадать. Я понял свой самолет через двадцатилетнюю каторгу. И теперь руки сами делают, как нынче в Новосибирске. А ведь сколько человек этот самолет убил – куда тому Ан-12, который так охаял Трофимов.
Он тут, слыша звон, умудрился дать интервью нашей «Красноярской газетенке», где снова шевелит пепел экипажа Фалькова. У него, видите ли, своя версия катастрофы… и ни о чем. Гонору… или гонорару захотелось, что ли.
И тут же репортер этого листка уже жует иркутскую катастрофу «Руслана»: мол, пилоты, «спасая город от лишних жертв», направили машину в землю под крутым углом, чтоб, значится, обломки не катились по кварталам.
Господи, да у тех несчастных летчиков и в мыслях этого не было. И мыслей не было. Самолет вышел на закритические углы атаки, а значит, был неуправляем. И они уже рефлекторно тянули до пупа штурвалы… а что делать?
Какой там героизм. Какое там решение, когда весь полет длился секунды, наполненные ужасом осознания ошибки.
А борзописцам – вольно же интерпретировать… в кабинете. Лишь бы поболтать. И все – из лучших побуждений: мол, вы все здесь считаете, что виноват экипаж Фалькова – так, мол, вам растолковала комиссия, – а мы вот защищаем светлую память.
Защитнички. Никто экипаж Фалькова и не обвиняет. Я хорошо помню тот разбор: муха бы не пролетела. Там все точки над i расставлены, и было это более десяти лет назад.
18.12.У нас в конторе распространили анкету с целью прозондировать общественное мнение, как мы понимаем цели, задачи и возможности нашей авиакомпании, нашу, мою в ней роль. Упор делается на то, что, мол, это моя родная единая команда. Мало того, все вопросы и строятся именно с такой вот точки зрения.
Вот я был совок. И мой враг был – государство. И я зарабатывал свой кусок хлеба в государственной структуре, и мне было мало, и я приворовывал у государства, как все.
А теперь, вдруг, ни с того ни с сего, мне, со стороны, на какой-то омерзительно- английский, не наш манер, констатируется, что я – уже член единой команды, плоть от плоти, и уже вопросы мне задаются: как я себя в ней чувствую, и как я, с точки зрения этого члена, этой плоти, оцениваю возможности и перспективы.
Да провалитесь вы все. В открытую идут разговоры, что Абрамович уже собрал чемоданы, а мне предлагается откровенно (и анонимно) оценить мою компанию. Причем, этот английский пошиб, этот язык, эта постановка вопросов, столь претят русскому, совковому нашему менталитету, что хочется плюнуть. Я и плюнул: по пятибалльной системе на все вопросы ответил одинаково. Единица. То есть: я, ездовой пес, ка-те-го-ри-чески против. Я не член этой команды. Она на мне едет.