Линейные корабли Германии. Часть I. «Нассау» «Вестфален» «Рейнланд» «Позен»
Шрифт:
Линейные корабли типа "Нассау"
(Продольный разрез боевой рубки)
Из-за опасности самовозгорания угля часть защитных ям, расположенных рядом с КО, оборудовали системой (принудительного) затопления.
Верхние угольные ямы разместили по ПрБ и ЛБ на скосах и горизонтальных участках броневой палубы шириной два метра, расположенных по длине от 46-го до 62-го шп. и от 67-го до 75-го шп. и по высоте от броневой до батарейной палубы. Проходы и водонепроницаемые двери давали возможность перевозить уголь по длине всех КО. В верхних угольных ямах установили специальные
Всего для загрузки угля в угольные ямы на верхней палубе на каждом борту имелось по 24 горловины, закрываемые бронированными крышками, от которых шахты и быстросъёмные углеотводные рукава вели в ямы. Все ямы снабдили трубами для замера температуры, количества угля и вентиляции. Для транспортировки угля внутри верхних и защитных угольных ям имелись полозы, крановые тележки и угольные корзины. Верхние ямы снабдили спускными салазками и сходнями. Для погрузки угля при помощи шлюпочных кранов на каждом борту в зоне досягаемости угольных горловин на специальных выстрелах вывешивали штормовые леера (шкаторины). С помощью этих штормовых лееров подвешивали 12 переносных угольных транспортёров, которые приводили в движение от шести разборных лебёдок с электроприводом. Допустимая нагрузка каждой лебёдки составляла 240 кг.
Для погрузки угля использовали шлюпбалки и краны для спуска-подъёма катеров и шлюпок и на каждом борту установили по семь лебёдок с электроприводом, из которых две приводили в действие переносные угольные транспортёры. Для подвески этих транспортёров на каждом борту протягивали между мачтами штормовой леер (шкаторину).
Запас топлива на корабле по проекту равнялся 950/2700 т угля. Фактический запас угля на каждом корабле был различным, и значительно отличался от проектного.
Цистерны котельной питательной воды находились в двойном дне. При 75% заполнении цистерн их объём составлял 82.73 куб.м. На кораблях в цилиндрическом резервуаре, установленном в герметично выгороженном помещении на промежуточной палубе по ЛБ между 75 и 79-м шп., разместили спирт для двигателей катеров в количестве 7000 л. Подачу спирта на катера осуществляли под давлением с помощью углекислоты. Кроме того, в цистерны принимали 4300 кг машинного масла, 1500 кг масла для смазки цилиндров паровых машин.
Электроэнергетическая установка напряжением в сети 225 В имела общую мощность 1280 кВт. Она включала восемь турбогенераторов, размещенных в четырех помещениях ниже броневой палубы: два впереди носового КО побортно и два позади МО, также побортно, и 232 электродвигателя. На "'Дредноуте" установили четыре электрогенератора системы "Сименс" суммарной мощностью 1640 кВт напряжением в сети 100 В. Из них два приводились в действие вертикальными паровыми машинами, два дизельными двигателями.
На случай аварии и неисправностей подачи электропитания для электрического освещения от динамо-машин, а также для корабельной телефонной сети использовали четыре небольших аккумуляторных батареи напряжением 12 В. Две свинцовые аккумуляторные батареи, каждая из шести элементов, разместили на нижней палубной платформе в помещении рулевых машин между 12 и 13-м шп. по ДП и по ЛБ. Ещё две аккумуляторные батареи фирмы Эдисон, каждая из десяти элементов, установили в трюме в помещении аварийного осушительного насоса у переборки на 75-м шп.
Проектное водоизмещение "Нассау" превышало "Дредноут" приблизительно на 700 т.
У линкора "Нассау" весовая часть энергетической установки и вооружения была меньше, а весовая часть бронирования на 1800 т больше, чем у линкора "Дредноут". Запас водоизмещения запланировали небольшой, что было характерно для проектирования кораблей того времени во всех странах. Естественно, он оказался недостаточным для компенсации возникающего перерасхода веса при постройке, поэтому корабль в эксплуатации имел осадку выше проектной.
Во время проектирования кораблей этого типа турбинные агрегаты не отличались большой компактностью, и их габаритные размеры не давали большого преимущества перед поршневыми машинами. Эта весьма важная для немцев причина дополнялась высоким, по их мнению, расходом топлива турбинных установок на экономических режимах, а также сравнительно плохой маневренностью кораблей с турбинными установками того времени, что для линейных
Так же, как к габаритам механизмов немцы относились и к их весовым характеристикам, которые в расчет не принимались, так как, по мнению немецких инженеров, в период проектирования линкоров разница не была столь существенна, чтобы отступаться от преимуществ поршневых машин. К примеру, удельный вес паровых машин для линкора "Нассау" составлял около 69 кг/л.с, а у турбинной установки "Дредноута" 89 кг/л.с. Однако, уже вскоре появилось различие в весе – удельный вес турбинной установки линейного крейсера "Фон дер Танн" снизился до 67 кг/л.с. в пересчете на проектную расчетную мощность.
Остойчивость и мореходность
По сравнению со своими предшественниками, в главных размерсниях "Нассау" показал не только абсолютное, но и относитльное увеличение ширины. Отношение L/B составило 5,41, против 5,66 у "Дёйчланда". Мидель корпуса имел ярко выраженную прямоугольную форму, что должно было обеспечивать существенное снижение бортовой качки.
Конструктор этих кораблей, в то время главный строитель германского имперского флота тайный советник Бюркнер в своих ответах по поводу большой ширины корабля, неоднократно ссылался на то, что начальная остойчивость при проектном водоизмещении имела метацентрическую высоту 2,3 м, против 0,95 м у "Дёйчланда". В то же время момент инерции массы наиболее удаленных от средней линии корабля, высокорасположенных частей (бортовые башни и броневой пояс) значительно увеличился, поэтому надо было считаться с сильной бортовой качкой. Эти опасения судостроителей оказались не напрасными. Моряки, возможно, не ожидали, что такой широкий корабль будет так сильно крениться. Тем большей была неожиданность во время испытаний при плохой погоде. Сведения об этом, конечно не распространялись, но остойчивость и мореходность были улучшены за счет установки больших скуловых килей.
Так, показатель остойчивости L/V : 1/3 = 5,5 был большим, и коэффициент полноты водоизмещения составлял 0.585, как и соответствующие значения у "Дёйчланда" 5,35 и 0,61. Корабли обладали посредственной мореходностью, очень легко были подвержены бортовой качке, но при этом устойчиво выдерживали курс с креном в наветренную сторону, обладали хорошей маневренностью и малым радиусом циркуляции. Потеря скорости хода при движении против волнения была незначительной, при отклонении руля на 70% угла поворота (35°) потери скорости хода только из-за установленных скуловых килей возрастали почти на 0.8 уз. Дифферентующий момент на единицу осадки (1 м) составлял 24000 тм, поперечная метацентрическая высота 2.33 м, продольная 176 м ("Нассау" 174 м). Остойчивость была максимальная при 33 крена п нулевой при 64° ("Нассау" при 62°).
Почти вес командиры "Дредноута" отзывались о маневренных качествах своего корабля положительно. Чальз Мэдден, командовавший кораблём в 190708 гг., отмечал, что линкор очень хорошо слушался руля, держась на курсе ровно и устойчиво, и слаженно маневрировал в кильватерной колонне. Однако были и иные мнения. В своих воспоминаниях "Моя военно-морская карьера" Кэптен С. Фримантл, командовавший линкором в 1911-12 гг., писал следующее: "Дредноут" отнюдь не был легкоуправляемым кораблём. Он совершенно не желал слушаться руля на скоростях хода менее 10 уз. Если руль был переложен, ничто не могло остановить его от вращения, хотя на больших скоростях он управлялся превосходно… Было практически невозможно разворачивать корабль без движения, а на задних ходах способность его к управлению была крайне низка".
Плавание в штормовом море
Согласно источников [10], [11] и [12], на линкорах типа "Нассау" два полубалансирных руля без подпятника, площадью 14,9 кв.м. каждый, установили параллельно в струе боковых винтов с осями на 0м шп. на расстоянии 2.75 м от ДП. что отличало их от кораблей предыдущей постройки (на "Дёйчланде" был один полубалансирный руль площадью 22,37 кв.м). Несмотря на большой момент инерции массы корабля, это позволяло достичь хорошей маневренности. Преимущества большой площади рулей дополнялись расположением рулей в струе винтов такую особенность имели все последующие немецкие линкоры вплоть до "Бисмарка" (1934 г.). До "Нассау" два параллельных руля применили также на "Дредноуте", расположенными непосредственно позади внутренних винтов (всего корабль имел четыре винта).