Линейные крейсера Германии
Шрифт:
В носовой части и в корме бортовое бронирование достигало главной палубы. В носовой части оно сначала имело толщину 120 мм, затем уменьшалось до 100 мм, распространяясь до самого форштевня, а в корме толщину 100 мм и заканчивалось в 4,6 м от ахтерштевня поперечной 100-мм переборкой. В носовой части такая же переборка имела толщину 120 мм.
Толщина броневого пояса батареи равнялась 150 мм с 20 мм противоосколочными переборками между орудиями и такими же защитными экранами позади них. Угловые переборки к башням "В" и "С" имели толщину 150 мм.
Барбеты башен были толщиной 260 мм, против 230 мм у "Зейдлица".
Башни имели толщину лобовой части и задней стенки 270 мм, против 250 мм и 210 мм у "Зейдлица", боковых стенок – 220 мм, лежащей под углом в 15° наклонной передней части крыши – 110 мм, плоской части крыши – 80 мм, настила задней части башни – 50 мм и противоосколочной перегородки между орудиями 25 мм.
Бронирование передней боевой рубки выполнили толщиной 350-300 мм.
Противоторпедная защита была обычной для всех крупных кораблей немецкой постройки и распространялась на длину главного броневого пояса. Противоторпедная переборка толщиной 45 мм, против 30 мм у "Зейдлица", в оконечностях корпуса была ограничена поперечной 30-мм переборкой и продолжалась выше броневой палубы до верхней палубы как противоосколочная толщиной 30 мм.
"Дерфлингер" стал первым немецким линейным крейсером без башен в средней части корабля. Тем самым размещение надстроек, дымовых труб, расположение легкой артиллерии и спасательных катеров было значительно облегчено.
Всего на "Дерфлингере" в шести главных котельных отделениях установили 18 котлов типа Шульце-Торникрофта (немецкий военно-морской тип). На нем имелось 4 котла нефтяного отопления и 14 котлов угольного отопления (все с двухсторонней топкой, обеспечивающие давление пара 16-18 кгс/кв.см). Общая площадь нагрева котлов составляла 12300 кв.м. "Зейдлиц" при той же мощности турбин имел 27 малых котлов угольного отопления.
Поскольку вследствие разделения нижней части корабля средней продольной переборкой можно было расположить рядом только по два котла, корабль имел с каждой стороны от центральной переборки пять больших кочегарок и одну малую. В ближайших к носовой части четырех кочегарках стояло по одному котлу нефтяного отопления, в следующих шести – по два котла угольного отопления, и ближайшие к корме малые кочегарки имели по одному котлу угольного отопления.
Перевод части котлов на нефтяное отопление одновременно с линкорами типа "Кёниг" был значительным и давно ожидаемым шагом вперед. Нефтяное отопление, как известно, по сравнению с угольным имело много преимуществ. Вследствие более высокой теплотворной способности нефти (при одинаковом весе с углем) дальность плавания оказывалась большей. Нефть можно было, по крайней мере частично, помещать в неиспользуемых пространствах отсеков в нижней части корабля.
При нефтяном отоплении поднятие паров происходило быстрее. Пар держался более равномерно,
Погрузка топлива чрезвычайно упрощалась и могла быть произведена даже в море и значительно быстрее. Но прежде всего отпадала тяжелая работа помощников кочегаров и кочегаров, число которых уменьшалось. При угольном отоплении, напротив, во время продолжительного хода с высокой скоростью приходится привлекать дополнительное число моряков для подноса угля из ям.
То, что в немецком военно-морском флоте до 1918 г. на всех кораблях частично сохранились котлы угольного отопления (только эскадренные миноносцы с 1912 г. строились с чисто нефтяным отоплением), можно объяснить двумя причинами. В случае войны нельзя было рассчитывать на поступление достаточного количества нефти ни от собственных источников, ни от импорта. Это подтвердилось ещё и во второй мировой войне и относилось в известной мере и к Англии. Кроме того, находящийся в ямах уголь служил в качестве защиты.
Турбинная установка была всё ещё такой же разделенной, как и у "Фон-дер-Танна". Два комплекта турбин Парсонса с активными колесами на каждой турбине высокого давления вращали четыре вала с трехлопастными винтами диаметром 3,9 м. Турбины высокого давления работали на внешние валы, турбины низкого давления на внутренние, хотя вся установка состояла не из четырех агрегатов, по количеству винтов, а только из двух. Зато располагались они не в трех машинных отделениях, как на "Зейдлице", а в четырех.
В двух передних машинных отделениях, расположенных ближе к бортам от башни "С", размещались турбины высокого давления, вращавшие наружные валы. Над ними были расположены два отделения турбодинамомашин. В двух задних машинных отделениях, в промежутке между башнями "С" и "Д", размещались турбины низкого давления, вращавшие внутренние валы. Под ними были расположены главные конденсаторы (холодильники).
Номинальная проектная мощность на валах, как и на "Зейдлице", составляла 63000 л.с. или 2,02 л.с./т полного водоизмещения, что при частоте вращения гребных валов 271 об/мин. обеспечивало кораблю скорость 26,5 узлов. Турбины заднего хода развивали на валах 28000 л.с. Нормальный запас топлива составлял 985 т, из них 75% угля – 739 т и 25 % нефти – 246 т. Полный запас топлива равнялся 3 640 т угля и 985 т нефти. Это позволяло кораблю иметь дальность плавания 3100 миль при скорости 24,25 узла, 5400 миль при 16 узлах и 5600 миль при скорости 14 узлов.
В условиях военного времени обычная Нейкругская мерная миля для испытаний на Балтике считалась небезопасной, поэтому линейные крейсера проводили этот вид испытаний на Бельтской мерной миле при глубине дна в этом месте всего 35 м, что негативно отразилось на результатах. "Дерфлингер" проводил испытания при осадке на 1 м выше проектной и развил форсированную мощность машин 76634 л.с. (увеличение на 21,6 %), что при частоте вращения гребных валов 280 об/мин. обеспечило кораблю скорость 25,8 узлов. В свою очередь "Лютцов" при осадке на 0,3 м меньше проектной развил форсированную мощность 80990 л.с. (увеличение на 29 %), что при частоте вращения гребных валов 277 об/мин. обеспечило ему скорость 26,4 узла. Эти скорости соответствовали 28,0 и 28,3 узлам при нормальной осадке на глубокой воде.