Линкоры Британской империи. Часть 4. Его величество стандарт

Паркс Оскар

«Дюпюи де Лом».Внешний вид корабля и схема распределения броневой защиты

Средняя палуба не бронировалась за исключением участка под казематами 6" орудий, что было сделано впервые – и то после продолжительных раздумий и дискуссий. Великий французский кораблестроитель М. де Бюсси ввёл небольшую башню для 194-мм и 163-мм орудий на своём знаменитом крейсере «Дюпюи де Лом» (заложен в июле 1888 г.) – подобное решение предлагалась и в одном из альтернативных вариантов «Ройал Соверена». Но Совет традиционно испытывал к башням отрицательное отношение по причине необходимости наличия механизмов для их поворота, которые тогда ещё не поспевали за быстродействием ручных приводов одиночных орудий на центральном штыре, броневая защита которых оставалась неподвижной.

Если бы вспомогательную артиллерию установили в башнях, то их оставалось водрузить только на верхней палубе – как это принято повсеместно сегодня [эти строки написаны уже в середине XX столетия. – Ред.] -и британские линкоры 90-х расстались бы со своим самым крупным пробелом -казематами под верхней палубой.

«Дюпюи де Лом»

«Ройал Соверен»

В проекте «Дюпии де Лома» де Бюсси воплотил ещё два заслуживающих внимания решения, позднее оказавших влияние на конструкцию британских линкоров:

1. Полное покрытие надводного борта 102-мм бронёй.

2. Сводчатую защитную палубу, упирающуюся в нижнюю кромку[выделено автором.
– Ред.]пояса по ватерлинии вместо того, чтобы перекрывать его по верхней кромке. Из чертежа поперечного сечения корпуса видно, что ниже этой палубы на французском крейсере проходила ещё и отражательная палуба, а пространство между ней и броневой палубой отводилось под угольные ямы, в то время как поверх броневой палубы вдоль бортов (позади пояса по ватерлинии) располагались мелкие отсеки коффердама, наполненные целлюлозой, а за ними – вновь угольные ямы. В теории эта целлюлоза в бою при пробитии борта и заполнении коффердама водой должна была разбухать и наглухо закупоривать пробоину (это действительно подтверждалось результатами масштабных натурных исследований, хоте с большей долей вероятности эта целлюлоза была бы просто снесена за борт при ближних разрывах среднекалиберных фугасных снарядов). Так или иначе, но Королевский флот не решился последовать этому решению, хотя французы в то время охотно доверяли защиту ватерлинии своих кораблей подобной защите.

Мелкоячеистые коффердамы по ватерлинии переняли охотнее и с тех пор начали внедрять их в проекты новых кораблей – в последний раз они были применены на американских линкорах серий «Вирджиния» и «Коннектикут» уже в 1904 г. Ценность защитной палубы, у бортов загибающейся вниз к нижней кромке пояса по ватерлинии – она была внедрена на «эльзвикских» крейсерах «Эсмеральда» и «Пьемонт» – получила признание у британских конструкторов и эта палуба несколько в изменённом виде появилась через год с небольшим на «Ринауне».

Покрыв весь надводный борт бронёй, де Бюсси воплотил опыт расстрела старого броненосца «Белляйл», продемонстрировавшего весь драматизм действия фугасных снарядов по небронированным частям корпуса. С другой стороны, броня в 102 мм была достаточной защитой для того, чтобы вызвать разрывы снарядов снаружи корпуса, не причинив ему значительных повреждений.

«Ройал Соверен».Схема распределения броневой защиты

Уайт, правда, придерживался относительно этой тонкой брони противоположного мнения и доказывал, что подобная условная защита, хотя и устоит под действием фугасных снарядов, но не сможет задержать дешёвые снаряды Палли-зера быстроохлаждённого чугуна, которые неизбежно пробьют её и вызовут обширные разрушения внутри. Исходя из этого он предпочёл на больших крейсерах «Блэйк» и «Бленхейм» (1888) ограничиться поверх броневой палубы лишь защитой из угольных ям, однако всего через год изменил свою точку зрения и последовал в проекте «Ройал Соверена» французскому примеру, введя поверх главного пояса по ватерлинии тонкий пояс гарвеевской брони в 102 мм, за которым располагались угольные ямы.

Добавленные уже впоследствии в качестве защиты 6" орудий на верхней палубе казематы из 127-мм брони были выполнены из крупповской нецементиро-ванной стали; их суммарный вес не превысил 100 т. Толщина броневой палубы поверх главного пояса составляла 76 мм, за пределами цитадели, к оконечностям, она уменьшалась до 64 мм.

Скорость хода

Благодаря их длине о обводам – рассчитанным для более высокой скорости, нежели та, которую мог обеспечить низкий борт «Трафальгара» – для хода в 16 уз требовалось 9000 л.с., а для 17

уз – 13000 л.с. Реально же лишь один «Ройал Соверен» развил эту мощность, в то время как у его собратьев она не превысила 11000 л.с. При среднем углублении 8,4 м головной корабль серии достиг отметки 18 уз при 13360 л.с. и стал первым броненосцем, преодолевшим этот рубеж скорости. Давление в кочегарках составляло 1,5 дюйма, и первые три часа всё шло хорошо, но на последнем часу испытаний трубки в двух котлах дали течь, что привело к сильной потере мощности, так что для расчёта средних данных пробега на полный ход взяли данные первых трёх часов [испытаний на полную мощность.
– Ред.].

В то время при сдаче корабля подрядчиком на 4-часовом опытном пробеге при форсированной тяге допускалось избыточное давление в 2 дюйма, что вело к колоссальным перегрузкам котлов как следствие неравномерного расширения их трубок и других элементов. Это приводило к нескончаемым проблемам, которые могли возникнуть в любой момент – как в сам момент испытаний, так и позднее, когда роковое напряжение накапливалось в виде усталости в трубках и рано или поздно проявлялось.

В 1892 г. форсированное дутьё было окончательно осуждено сообществом инженер-механиков, однако к тому времени все флоты уже опрометчиво приняли эту практику. В лучшем случае это означало результат, который корабль мог продемонстрировать лишь единожды и который оставался абсолютно недостижимым для повседневной службы без риска тяжёлой аварии. На практике это разрушило столько котлов и вывело из строя столько кораблей, что предельным давлением стали считать давление в 1 дюйм, а для естественной тяги – не более 0,5 дюйма.

Все корабли серии превысили контрактную мощность на 200-500 л.с. и при недогрузе развили ход от 15,25 («Эмпресс оф Индия») до 17,8 («Рипалс») узлов; после модификации их показатели варьировались от 11571 л.с. и 17,25 уз («Рэмил-лис») до 11608 л.с. и 18,27 уз («Ройал Оук») – все эти значения были достигнуты при водоизмещении меньшем, чем нормальное.

Уголь

Спроектированный с 4-процентным «запасом Совета», «Ройал Соверен» имел в составе нагрузки 500 т свободного веса. Из них 250 т были израсходованы в процессе постройки на всевозможные изменения и добавления, и после вступления в строй выяснилось, что итоговый баланс весов позволяет принять на борт 1000 т угля при проектном дифференте 0,3 м на корму и средней осадке 8,4 м. Таким образом, бортовые отсеки за бункерами (изначально предусмотренные в качестве запасных угольных ям) могли теперь заполняться топливом и вместе с ними запас угля в нормальном грузу доходил до 1450 т.

«Ройал Соверен».Внешний вид корабля по состоянию на 1893 г.

Остойчивость

При проектировании этих кораблей на новый уровень вышел вопрос обеспечения остойчивости, поскольку следовало учесть беспрецедентный вес брони, высоту орудий и барбетов, а также другие факторы, дававшие в совокупности необычайно значительный момент инерции, что вело к продолжительному периоду качки даже при значительной метацентрической высоте, равнявшейся 1,08 м. Согласно расчётам, это давало период качки даже больший, чем у старых «Геркулеса», «Султана», «Монарха» и «Инвинсибла», каждый из которых являлся устойчивой орудийной платформой. Более того, разница между водоизмещением нормальным и в полном грузу доходила до 2000 т и пришлось продумать конструктивные мероприятия с тем, чтобы при переходе от одного состояния к другому корабль не испытывал существенного изменения метацентрической высоты. После вступления в строй кренование показало, что при метацентрической высоте в 1,10 м центр тяжести «Ройал Соверена» понизился относительно расчётной отметки на 44 мм, а на «Рэмиллисе» с его более тяжёлыми механизмами – на 100 мм.

Мореходные качества

При вступлении кораблей в строй скуловые кили на них не предусмотрели, поскольку полагали, что влияние, которое они смогут оказать на корпус со столь значительными размерами и запасом инерции, будет ничтожным, а сами эти кили затруднят докование. Более того, ожидали, что спроектированные с большим периодом качки, эти броненосцы на волнении покажут себя устойчивыми орудийными платформами. Однако на практике всё получилось совершенно иначе и «соверены» против всех расчётов оказались обладателями глубокой и непредсказуемой качки. Так, в декабре 1893 г., когда «Резолюшн» совершал переход из Плимута в Гибралтар, он попал в исключительно тяжёлый шторм с короткой волной, раскачавший корабль столь сильно, что он был вынужден взять курс против волны, а в итоге вообще прервал переход, развернулся и ушёл в Куинстаун на бункеровку по причине израсходования угля. В то же самое время торпедная канонерская лодка «Глинер» держалась в море гораздо лучше, чем её более внушительный компаньон и проследовала дальше по назначению.