Лоханка
Шрифт:
Гусеничное шасси у меня получилось не очень большое. Длиной где-то в районе четырёх метров. Я ведь старое-то колёсное угробище трогать не стал, а сварил новую лохань – такую, чтобы точно подошла под мои задачи и размеры агрегатов без лишней тесноты и без избыточного простора. Получилось примерно с «Жигули»-классику, только почти вдвое шире, потому что гусеницы торчат в стороны на тридцать сантиметров, ну и в ширине меня никто не ограничивал, так я и не поскупился – метр семьдесят сделал только корпус. Потом начались неизбежные переделки-доделки.
Охлаждение у движка воздушное – извольте вентиляцию наладить. По воде без буксира неловко – начался поиск насоса, чтобы устроить хоть самый простецкий водомёт. Единственное, с чем сразу почти угадал – это с подвеской. Как-то удалась она мне, только пара усовершенствований потребовалось по мелочам. Ну да масса машины вышла немного больше двух тонн, то есть масштабы для автослесаря интуитивно понятные – многое ведь делал на глаз, прикидывал размеры методом подобия. И нагрузить на неё удавалось чуть не тонну… поменьше чуток – с тонной она совсем проседала, гусеницы ослабевали и норовили свалиться на поворотах – это я сэкономил на натяжном катке и верхних, поддерживающих..
Хотя, пару сотен килограммов я в корме возил балластом, особенно, если собирался плыть – мотор-то в носу. Вот и «клевала» моя передвижка, если её не уравновесить.
Ездил я на ней всегда со скоростью пешехода – берёг движок и ходовую. А что? Хоть до Ахтубы, хоть до Владимировки за час с небольшим всегда добирался – расстояния-то тут невелики. Ну и потихоньку косяки исправлял – затраты почти незаметные – работа своя, а материалы подручные. Не препятствовали мне – сварщик ведь нужен всем. Так что события развивались нормально и даже в самое сырое время года до места, куда послали, я доезжал вовремя. Так и продолжалось, почитай, весь следующий после моего сюда попадания тридцатый год.
В мастерских тоже работал. Но обычно звали меня только если без сварки совсем никак, или уж очень многодельно. Ну и пару раз восстанавливал изношенные детали от пароходных двигателей – это если на начальника сверху давят, а новую запчасть добыть к нужному сроку ни в какую не получается. У нас тут отношение к плановым срокам серьёзное, а контролируют и по партийной линии, а не только начальство и заказчики.
Всё было тихо и мирно, так, как мне нравится, до того момента, как осенью тридцатого года направили меня на передвижке ремонтировать железную баржу, в которой ни с того, ни с сего посреди дороги открылась течь. Капитан буксира – опытный мужик – приметил, что садится она в воду, и быстренько пошёл к нашим мастерским. А только видит, что не поспевает, ну, и вывел её на песчаную косу, что в Чилимном проране. Наши клепальщики туда сходили на катере и приговорили: – надо заплату приваривать, а уж потом тащить это корыто к мастерским. Вот и послали меня на передвижке и дали с собой одного из своих мастеров в провожатые и для помощи. Листов для заплат загрузили, вырезанных в размер – они там не впустую время потратили, а с толком всё осмотрели да прикинули, как следует.
Груз с этой баржи уже перекинули на какой-то пароход – ценное что-то везли, в деревянных ящиках – а саму пустую коробку так на месте и оставили с брезентовым пластырем, но полузатопленную, лежащую на мели. Ну да я не о ремонте толковать собираюсь, а о том, как мы ехали. Плыть водой моей передвижке шибко долго – насосы-то я добыл не слишком подходящие, рассчитанные на откачку воды, а не на выброс её под давлением, и не горевал по этому поводу, потому что рассчитывал на возможность подгрести потихоньку к ждущему ремонта судну, а не форсировать Ла-Манши. Может моё корыто под своими водомётами сделать чуть больше километра в час, а встречное течение намного быстрее – вообще не вытянуть. Если же по тихой воде, что с краешку русла – то напетляешься втрое и, всё равно против течения, хотя и слабого. Так что пошёл берегом. А он тут топкий, заросший кустарником с кучей промоин и луж. Совершенно непроезжие условия. Но я через них очень даже неплохо проехал, потому что на гусеницах и без особой дури, не напролом, а хорошенько выбирая дорогу. Дважды переплывал ерики и прибрежные заводи, а по песчаным косам вообще, как по шоссе катили.
Работу мы сделали, откачав воду из корпуса тем же насосом, что служит в водомёте, а уж потом и латки приладили – обычное дело. Баржу ту к нам отбуксировали, а сами мы вернулись старой дорогой – нечем было передвижку погрузить на судно. Но проблема в другом. Помощник мой, который и попутчик в оба конца, потом о чудо-машине, могущей всюду проехать, раззвонил на всю Петропавловку.
Чтобы стало понятно, уточню: если рассказывают о чём-то чудесном, которое далеко и невесть как сделано, то слушатели могут усомниться или восхититься. Но, если это чудо сделано прямо вот тут, у всех на глазах, то возникает желание и для себя такую штуку заиметь. А слушок-то уже пополз… с солепогрузочной пристани и пришел директор, да с нашим и потолковал.
Так и появилась у меня новая забота – строить вот этакие вездеходы. Из Астрахани попросили, из Саратова. Ну а я руководил сборкой и налаживал двигатели. Если честно – не уверен, что использовали эти экипажи для производственных нужд. Скорее всего начальство на них разъезжало в распутицу. А, может, на охоту или рыбалку. Куда-то на Украину сделали несколько штук. Тут ведь ещё одна моя хитрость оказалась раскрыта – то, что я ездил со скоростью пешехода – так это оттого, что берёг движок и трансмиссию. А, если притопить, то можно и быстрее двигаться. Километров десять-двенадцать в час выходит. Поскольку в это время основной транспорт – гужевой, так обогнать гружёные телеги получается запросто. Да и груза можно как следует увезти – уж никак не меньше, чем на повозке.
Месяца за полтора мы собирали по одному вездеходу, и каждый следующий был лучше предыдущего. Это потому, что делали их для уважаемых, нужных людей – начальник мастерских особенно это подчёркивал. Он даже оборудование кое-какое приобрёл. Оно, конечно, и в основной процесс ремонта судов нормально встало, но, думаю, прицел на нашу затею был сделан не в последнюю очередь.
Потом-то я сообразил, что там, куда меня раньше направляли с передвижкой, появились свои сварщики, и «одолжение» меня на помощь соседям перестало быть ценной услугой. А вот за вездеходы снабженцы выменивали всё, что угодно. Двигатели стали привозить новёхонькие, траки, катки… а то б я убился всё чинить да восстанавливать. Ну и конструкцию корпуса мне удалось оптимизировать – толстый лист в бортах теперь только по самому низу, где проходят торсионы, а дальше – троечка или двоечка. Подкрепления-укосины нашли свои места, несколько деталей – гнутые. Поверх гусениц – полки стальные на манер крыльев, в грузовом отсеке четыре сидения плюс рядом с водителем вторая лавка. Сверху деревянная палуба с люками – если их откинуть, то получается почти как кокпит у лодки.
Генератор постоянного тока теперь ставился на все машины – от него питались фары и подзаряжался аккумулятор для стартёра, а также насосы водомётов и осушительный – наш начальник напрягал снабженцев на полном серьёзе, чтобы не ленились и привозили всё, что нужно. Вполне культурный вездеходик получился. Цвет вот только чёрный – такая краска у нас в ходу. Ну а то, что гусеницы немного разной длины – так всего-то на пару траков. Так уж нам подвеска продиктовала. Это и не заметно, если специально не вымерять.
Чертёжник потихоньку вычертил детали, особенно те, что заказываются на стороне. Помощники, что из клепальщиков или механиков, быстро во всём разобрались и присматривать за ними особой надобности не было – мы же не завод, а ремонтная организация: то пригонят к нам судно, а то не пригонят – то много работы, то затишье, а тут неплохие премиальные.
В общем – жизнь опять наладилась, стала размеренной и вполне спокойной.
Глава 2. Куда меня занесло?