Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей»
Шрифт:
При максимальной тяге давление в камере сгорания достигало 20 атмосфер, а температура — 2000 °C, превосходя аналогичный показатель двигателя R II-203b практически вдвое. Такая высокая температура обусловила необходимость создания системы охлаждения камеры сгорания, в качестве теплоносителя в которой использовалось топливо, циркулировавшее между двойными стенками камеры сгорания и поступавшее затем в форсунки. Интересно, что дросселирование двигателя не вело к существенной экономии топлива: при уменьшении тяги падало давление в камере сгорания ЖРД, а удельный расход топлива при этом возрастал почти вдвое.
Двигатель можно было остановить и повторно запустить в полете. При остановке ЖРД турбонасосный агрегат переходил в «ждущий режим», поддерживая минимальные обороты для нового запуска. Расход окислителя на этом режиме был очень небольшой, а в случае необходимости пилот мог практически мгновенно вывести двигатель на полный газ. Перед посадкой РУД переводился на стопор, и подача топлива и окислителя в камеру сгорания прекращалась, а на посадочной глиссаде их остатки сливались.
Устройство
Серийно выпускались несколько вариантов двигателя HWK 109–509, применявшихся не только на Ме 163, но и на некоторых других самолетах (впрочем, в полномасштабное производство так и не попавших):
• HWK 109-509А-0 — предсерийный вариант, выпускавшийся с мая 1943 г. Тяга регулировалась в пределах 300-1500 кгс;
• HWK 109-509А-1 — серийный двигатель с тягой, регулировавшейся в пределах 100-1600 кгс. Устанавливался на Ме 163В, DFS 228, Ва 349;
• HWK 109-509А-2 — двухкамерный ЖРД (с отдельными стартовой и маршевой камерами), тягой 200-1700 кгс. Предназначался для Ме 163С;
• HWK 109-509В-1 — вариант HWK 109-509А-1 с увеличенной до 2000 кгс максимальной тягой. Устанавливался на некоторых Ме 163В и DFS 345;
• HWK 109-509С-1 — двухкамерный вариант HWK 109-509В-1 с тягой 400-2000 кгс. Устанавливался на Ме 263 (Ju 248).
Общий объем производства всех вариантов ЖРД HWK 109–509 составил примерно 500 экземпляров.
Постепенное превращения Ме 163 из опытной машины в боевую и подготовка к принятию на вооружение требовали начала подготовки кадров для её эксплуатации — тем более, что речь шла о принципиально новом самолете с необычной силовой установкой. Его освоение не сводилось только к изучению матчасти — необходимо было выработать новую тактику боевого применения, подходящую для ракетного истребителя. Первым шагом в формировании кадрового ядра люфтваффе, предназначенного для освоения Ме 163, стало назначение «сопровождающего тип» (Typenbegleiter) — куратора, призванного контролировать внедрение нового самолета в производство и в строй.
Вольфганг Шпёте, возглавлял EKdo 16 с апреля 1942 года по май 1944 года. Он был награжден Рыцарским крестом за 40 воздушных побед, затем дубовыми листьями за 79 побед.
«Сопровождающий тип» отвечал также за связь конструкторской группы с различными инстанциями люфтваффе. Как видим, функции «сопровождающего тип» были достаточно широки, и существенно превосходили задачи, например, военной приемки в СССР. Тем более удивительно выглядит назначение на эту должность пилота в довольно скромном звании гауптмана (капитана) Вольфганга Шпёте (Wolfgang Spate). Но если копнуть его биографию глубже, окажется, что более подходящую кандидатуру найти было трудно. Во-первых, он обладал изрядным опытом пилота-планериста. А для летчиков, готовившихся для Ме 163, это качество было весьма желательным — ведь посадка ракетоплана проводилась с выключенным мотором, как планера. Во-вторых, Шпёте был строевым пилотом-истребителем, воевавшим в составе эскадры JG 54 (к концу войны на его счету было 99 сбитых вражеских самолетов, в т. ч. 72 — на Восточном фронте). Как бы то ни было, в апреле 1942 г. Шпёте отозвали с фронта, возложив на него ответственность за внедрение в строй нового истребителя. Ему сразу же пришлось окунуться с головой в проблемы, связанные с доводкой самолета и двигателя — первые месяцы пребывания на должности Шпёте практически беспрерывно колесил между Аугсбургом, где на заводе «Мессершмитт» собирались первые Ме 163В, Килем, где инженеры Вальтера пытались «довести до ума» ЖРД HWK 109–509, и заводом «Клемм» в Бёблингене, где предполагалось развернуть полномасштабное производство «Комет» — такое название получил новый истребитель.
Но, как известно, один в поле не воин, и самому гауптману Шпёте, несмотря на его высочайшую квалификацию, невозможно было справиться с освоением ракетоплана. Поэтому летом 1942 г. началось формирование «Испытательной команды 16» — Erprobungskommando 16 (EKdo 16), личный состав которой должен был отработать тактику боевого применения ракетных истребителей, а также исследовать особенности их эксплуатации. Первыми её пилотами стали обер-лейтенант Йозеф Пёс (Josef Pohs), обер-лейтенант Иоганнес Киль (Johannes Kiel), обер-лейтенант Герберт Лангер (Herbert Langer) и гауптман Антон Талер (Anton Tahler). Для тренировок использовались самолеты Ме 163А. Их освоение начиналось с полетов на буксире в безмоторном варианте — для освоения специфики поведения в воздухе самолета-бесхвостки и отработки посадки. После этого переходили к полетам с включением ЖРД. Первым новую машину освоил Й. Пёс, вскоре получивший досрочно звание гауптмана и ставший инструктором. Освоение шло без каких-либо проблем — сказывался большой опыт и высокая квалификация пилотов, отобранных в состав EKdo 16 (например, И. Киль имел к тому времени на своем счету 20 воздушных побед, а Й. Пёс — 43). Кульминацией освоения стал показ высоким чинам люфтваффе группового старта трех Ме 163А (ведущим был Шпёте, а ведомыми — Опиц и Пёс). Эта демонстрация показала, что «Комет» вполне может применяться в качестве боевого самолета и дала дополнительный аргумент для дальнейшего финансирования работ — а этот вопрос был особенно щекотливым в связи с затягиванием отработки ЖРД
В центре: бронированное лобовое стекло истребителя после испытаний стрельбой. Слева: посадочная лыжа на Ме 163B.
Тем же летом 1942 г. к испытаниям «Комет» подключилась известная летчица Ханна Рейч (Hanna Reitsch), имевшая значительный опыт полетов на планерах. Получив разрешение на полеты на Ме 163А в моторном варианте и Ме 163В — в безмоторном, она прошла наземный курс обучения и приступила к полетам, однако в составе EKdo 16 пробыла недолго. Во время одного из полетов, пилотируя Me 163B(V5), она попала в аварию, получив серьезные травмы. Согласно официальным рапортам, причиной аварии стало несовершенство конструкции шасси, точнее, механизма сброса двухколесной стартовой тележки, не отделившейся после взлета. Но по докладу Опица к аварии привела ошибка пилотки: когда тележку сбросить не удалось, Рейч, вместо того, чтобы набрать высоту и затем принимать решение, отцепила буксировочный трос и попыталась приземлиться на стартовую тележку. Но тележка от удара о ВПП отсоединилась, и Ме163В запрыгал по бетонной ВПП, словно камешек по водной глади. Амплитуда прыжков увеличивалась, и, в конце концов Рейч, не пристегнутую ремнями, попросту выбросило из кабины. Пробив головой остекление, она упала на землю на скорости около 70 км/ч, но осталась жива. Рейч сразу же отправили в госпиталь, где ей пришлось провести следующие полгода, перенеся, в частности, две пластические операции. В любом случае, эта авария заставила конструкторов усовершенствовать шасси. В частности, посадочная лыжа была снабжена амортизаторами, а конструкцию фиксаторов посадочной тележки и систему её сброса заметно изменили.
Начиная с 51-й модели самолет стали оснащать вентиляционным окном для предотвращения запотевания и обледенения из-за выдыхаемого воздуха на больших высотах.
Хвостовое колесо с гидравлическим приводом Me 163B.
Пропеллер на носу самолета был подключен к генератору, который обеспечивал электроэнергией машину в полете.
С помощью трактора устанавливается тележка для взлета Ме 163.
Подъемное устройство для Me 163B для облегчения переустановки взлетной тележки.
Помимо проблем с шасси, пилоты EKdo 16 обнаружили ещё целый ряд менее существенных недостатков, устраненных конструкторами. Но двигателей все ещё не было. В связи с этим Липпиш санкционировал в качестве временной меры установку на Ме 163В двигателя R II-203b, уже достаточно хорошо отработанного как на наземных стендах, так и на самолетах Ме 163А. Первый экземпляр Ме 163 В пока оставался безмоторным, а ЖРД смонтировали на втором — Me 163B(V2). Тяга R II-203b была вдвое меньше, чем у предусмотренного проектом R II-211, а масса Ме 163В по сравнению с Ме 163А существенно возросла. Поэтому решили сэкономить взлетный вес за счет неполной заправки — для первого полета в баки залили топлива и окислителя лишь на две минуты полета.
17 августа 1942 г. Me 163B(V2), пилотируемый Опицом, взлетел с аэродрома, став первым самолетом модификации «В», взлетевшим на реактивной тяге. Увы, полет едва не завершился аварией — Опиц, стремясь как можно быстрее облегчить машину (ведь двигатель был намного слабее штатного), слишком рано сбросил стартовую тележку. Та, отскочив как мячик от ВПП, ударила по самолету. Хотя серьезных повреждений конструкция не получила, в одном из двух баков окислителя, находившихся по бокам пилотской кабины, появилась трещина. Кабина начала наполняться ядовитыми парами. К счастью, Опиц, будучи опытным пилотом-испытателем, экипировался, что называется, «по полной форме», надев очки и кислородную маску — несмотря на то, что полетное задание предусматривало лишь взлет и выполнение круга на аэродроме на высоте не более 2000 м. Это и позволило ему выжить в ядовитом тумане. Страшно представить — что, если бы на его месте оказалась безалаберная Ханна Рейч — ведь она даже пристегиваться не считала нужным… В остальном первый полет прошел нормально, вызвав у разработчиков «Комет» новую волну энтузиазма. Впоследствии Александр Липпиш вспоминал: «никто из нас не сомневался в успехе программы. Возможности новой машины были настолько потрясающими, что у нас даже мысли не возникало о том, что все наши усилия окажутся напрасны, и Германия, в конце концов, проиграет эту войну. Мы работали как одержимые. После каждого испытательного полета в конструкцию самолета вносились все новые улучшения, и постепенно из опытного летательного аппарата он превращался в боевой перехватчик». В частности, после полета 17 августа в фонаре кабины пилота сделали маленькую форточку, предназначенную для проветривания в случае попадания в кабину паров окислителя.