Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1
Шрифт:
После демонстрации Геринг стал обсуждать с Вилли Мессершмиттом возможность несения самолетом бомб. Конструктор утверждал, что с самого начала предусматривалась такая возможность и что машина требует только небольших переделок. Геринг поинтересовался, как долго будут переоборудовать самолет для подвески бомб. Мессершмитт приятно поразил его: «О, не очень долго — может, каких-нибудь две недели. С этим нет больших проблем. Здесь только вопрос смонтирования бомбодержателей». Следующий вопрос рейхсмаршала касался того, сколько прототипов в данный момент могут участвовать в испытаниях. Тут Мессершмитт вынужден был признать, что, собственно, всего один, V4.
Спустя три недели (26 ноября) в Инстербурге (Восточная Пруссия) Линднер. заменивший Баура, у которого были проблемы с двигателями Me 262 V4, продемонстрировал Me 262 V6 не только Герингу, но и самому Гитлеру. Тот, разумеется, в конце концов задал вопрос о возможности подвески бомб. Мессершмитт, зная о предложениях Дегеля и Альтхоффа и понимая, что фюрера удовлетворит только один ответ, уверенно ответил: «Да!» Тогда Гитлер заявил: «Никто из вас даже не подумал, что это именно тот скоростной бомбардировщик, который мы ждем десять лет!»
При разговоре присутствовали, кроме прочих, Адольф Галланд и пилоты-испытатели Линднер и Баур. Высказывание фюрера захватило всех врасплох. Галланд вспоминал, что он был поражен преспективой изменения предназначения Me 262 с истребителя на бомбардировщик. Подобное же впечатление произвело на него позднейшее высказывание Гитлера, что этим самолетом остановят вторжение союзников.
Карл Баур рассказал о своих впечатлениях жене, Изольде, которая, кстати, была сотрудником отдела Войгта, разрабатывавшего бомбардировщик Me 264.
Изольда вспоминала: «Муж по возвращению домой сказал мне: «Ты не поверишь, но он хочет сделать из Me 262 бомбардировщик!» В этот момент мы поняли для себя, что Гитлер должно быть сумасшедший. В фирме Мессершмитта все отдавали себе отчет в том, что для таких заданий нужен совершенно новый самолет, поскольку Me 262 с самого начала проектировался как истребитель. Но Гитлер не хотел никого слушать».
Me 262 A-1a (W.Nr. 110604), собранный в Швабиш-Халл. На другом снимке данный самолет имеет на фюзеляже красную «1»; но это всего лишь проявление творческой фантазии ретушёра, который «расцветил» фото.
Долго еще после отъезда Гитлера размышляли, как поступить, и в конце концов было найдено соломоново решение: приказ фюрера в дипломатичной форме проигнорировали. «Швальбе» остался истребителем. Единственным «бомбовым» испытанием был полет инспектора штурмовой авиации (General der Kampfflieger) полковника Дитриха Пельца на Me 262 V6, состоявшийся в конце 1943 г. По некоторым данным, самолет временно получил, главным образом для удовлетворения желания Гитлера, бомбодержатели для подвески 250-кг бомб под фюзеляжем. Однако сам Гитлер вовсе не собирался забывать о своей идее. 5 декабря его адъютант от Люфтваффе передал Герингу телеграмму, гласившую: «Фюрер в очередной раз обращает наше внимание на необычайную важность производства самолетов с реактивным двигателем, которые могут использоваться как истребители-бомбардировщики. Существует необходимость, чтобы Люфтваффе получили готовые к бою новые самолеты весной 1944 г. Все проблемы, возникающие из-за нехватки рабочей силы или недостаточного снабжения сырьем, будут решаться с помощью стратегических запасов, пока ситуация не нормализуется. Фюрер отдает себе отчет, что опоздание в программе постройки наших реактивных истребителей было бы равнозначно преступному легкомыслию. Фюрер распорядился, чтобы каждые два месяца ему представляли отчет о ходе работ на Me 262 и Аг 234». Тем самым подтверждался приоритетный характер производства «швальбе». Однако фактическое положение дел в немецкой промышленности вообще и в фирме Мессершмитта в частности было невеселым. Начинало не хватать сырья и персонала. Восточный фронт пожирал огромные количества техники и материалов. Высокие людские потери требовали постоянных пополнений армии, и всё больше молодых рабочих попадало в окопы вместо цехов. Для помощи Мессершмитту решили передать ему завод в Коттерне. Министр вооружений Альберт Шпеер обещал также, что, кроме завода, в аугсбургскую фирму переведут 1800 человек. Однако, когда они прибыли на место, оказалось, что большинство из них — неквалифицированные рабочие. Под личное наблюдение программу Me 262 взял также заместитель Шпеера Отто Заур. Он заинтересовался предложением гаулейтера Тюрингии Фрица Заукеля о приспособлении к производству самолетов старых горных выработок в Кале и Каммерсдорфе. Me 262 должен был выпускаться любой ценой.
В самом конце 1943 г. к шести летавшим прототипам добавился Me 262 V7 (VI+AB, W.Nr. 130002), считавшийся вторым предсерийным самолетом. Наземные испытания прошли 16 декабря. Оснащенный двигателями Jumo 004B-1 самолет, пилотируемый Линднером, первый раз поднялся в воздух 20 декабря. V7 был подобен V6 и также имел убирающееся трехстоечное шасси с передним колесом. В 17 полете, 2 февраля 1944 г., машина получила тяжелые повреждения. После исправления, И апреля, был установлен новый фонарь кабины, обеспечивающий лучший обзор. Сама кабина была герметичной, а уплотнение выполнялось с помощью резиновых прокладок. Система получала сжатый воздух от компрессоров двигателей и поддерживала в кабине на высоте 12000 м такое давление, которое соответствовало высоте 6000 м. За время тестов самолет выполнил несколько полетов на больших высотах, а также ночных полетов. Пилотами, летавшими на нем, были: Линднер, Беувайс, Беренс, Шмидт, Теш, Рутер и Флахс. До 19 мая на Me 262 V7 проведен 31 полет, машина провела в воздухе 13 часов. В этот день в 18.30 после пятнадцатиминутного полета прототип разбился, а отличный пилот — 24-летний унтер-офицер Ганс Флахс — погиб. Очевидец катастрофы утверждал, что пилот отстрелил фонарь кабины, что свидетельствовало о его попытке воспользоваться парашютом. К сожалению, неудачно.
В конце 1943 — начале 1944 гг. совместно с экспериментальной командой (E-Stelle) Тарневица проводились испытания вооружения. Однако планировавшееся на это время начало серийного производства пришлось отложить из-за опоздания в поставках двигателей. В январе 1944 г. Юнкерс только начал организацию серийного производства моторов Jumo 004B. Тем временем у Мессершмитта в Лейпхейме продолжалась подготовка к постройке предсерийных самолетов, обозначавшихся Me 262 S. Проблемы с двигателями отодвинули её начало на март.
После Me 262 V7 19 января 1944 г. Линднер поднял в воздух Me 262 V9 (VI+AD, W.Nr. 130004), опередивший V8. Первые полеты выполнялись с целью тестирования радио- и электрооборудования. На носу фюзеляжа у этой машины монтировались выносные датчики.
В феврале 1944 г. в Аугсбург доставили первые серийные двигатели Jumo 004B-1, а 16 февраля в E-Stelle Тарневица начались пробные стрельбы. Вооружение самолета состояло из четырех пушек МК 108, размещенных в носу фюзеляжа. За тестами наблюдали представители RLM.
Me 262 W.Nr. 111711, захваченный американцами 30 марта 1945 г. Это первый «швальбе», попавший в руки союзников.
Черный день для фирмы Мессершмитта настал 25 февраля. Заводы в Регенсбурге и Аугсбурге одновременно были в значительной степени разрушены при большом налете авиации союзников. К счастью, проектно-конструкторский отдел ещё осенью 1943 г. перенесли в казармы альпийских стрелков в Обераммергане, благодаря чему он не пострадал. Зато были уничтожены здания исследовательского отдела. Его персонал и оборудование, уцелевшие после бомбардировки, на грузовиках «Опель» перевезли из Хаунштеттена в Лагер-Лехфельд. Отдел возобновил работы под кодовым наименованием «Заявка на автомобиль Лехфельд»; немного удивляет, что тот же код имела программа полетных испытаний Me 262, проводимых в прежнем месте. Первоначально отдел разместился в контрольной башне аэродрома. Затем, однако, соображения безопасности способствовали перенесению его в помещения центра управления аэродромом, что оказалось для отдела спасением, поскольку контрольная башня вскоре была разрушена. Но и тут он не задержался. После следующей бомбардировки его перевели в местную гимназию, а потом на ферму, где отдел просуществовал до конца войны.
Множество документов и оборудования пропало или было уничтожено во время налетов и многочисленных переездов. Не хватало, между прочим, приборов, регистрирующих параметры при летных тестах. Чтобы иметь возможность и далее проводить испытания, применялись простейшие из возможных методов телеметрии. Как вспоминал инженер Фриц Кайзер «…пилот считывал данные с бортовых приборов и дополнительных измерительных устройств. Инженеры, находившиеся в грузовике, который фактически являлся центральной радиостанцией, принимали сообщения пилота и регистрировали полученные от него результаты».