МЕГАПОЛИСЫ: как идеи и политика строят города
Шрифт:
Однако небезынтересное предложение по разобщению разнородных потоков движения в проекте Гильберсаймера сочеталось с вопиющими парадоксами. При относительно высокой плотности застройки поражает чрезмерная плотность заселения территории в 3,12 тыс. чел. на 1 га, включая проезды. Ле Корбюзье довел застроенную площадь в жилых районах до 15, а в центре города до 5 %, а Гильберсаймер застраивал почти половину или 46 % территории кварталов. А при таком подходе для внутриквартальной зелени почти не оставалось места. Ле Корбюзье стремился разомкнуть жилую застройку вплоть до упразднения кварталов, а Гильберсаймер с поразительным педантизмом штамповал прямоугольные кварталы и замкнутые дворы со сторонами 68 x 68 м. Аэрация и инсоляция этих дворов были далеки от нормальных. Расположенные в верхнем городе параллельными строчками, жилые корпуса получали хорошую инсоляцию и вентиляцию, но из-за отсутствия парков общественного назначения, уровень санитарно-гигиенического состояния города сильно снижался
Художественный облик этого утопического города также был неудачен. Угнетающе скучно выглядят в проекте Людвига Гильберсаймера одинаковые горизонтальные блоки 20-этажных домов. Он как будто утратил здесь свое профессиональное художественное мышление или принес его в жертву надуманной примитивной схеме. Данный проект этого архитектора оказался непривлекательным и плохой услугой всему урбанистическому направлению. После опуса Гильберсаймера относиться с недоверием стали и к Ле Корбюзье. Талантливость первого как художника вуалировала его градостроительные промахи. Поэтому реализация отмеченного ими проекта завершила эксперименты над нерасчлененным, имеющим высокую плотность населения, городом и значительно оживила искания в области децентрализованных градостроительных систем.
Города Америки сильно отличаются от европейских своей архитектурно-планировочной сущностью и особенно силуэтом, но их послевоенная реконструкция велась на основе тех же градостроительных принципов. Главный из них заключался в разуплотнении застройки центральных районов и освобождении городских центров от чрезмерного скопления в них транспортных средств и пешеходов.
Проекты реконструкции американских городов составляли с учетом районной планировки окружающих территорий, на которые выводили из города вылетные автомобильные магистрали. И в США была усвоена непроницаемость центра для транзитного скоростного движения. Следствием реализации этой доктрины стало строительство обходных кольцевых магистралей. При перестройке городов повышалась средняя этажность жилых и общественных зданий, рядовые посадки отдельных зеленых насаждений на улицах преобразовывали в, сопровождавшие тальвеги и реки, непрерывные широкие ленты.
Содержания проектов реконструкции того или иного города и очередность осуществления намеченных в них работ были далеко не стандартными для всей Америки.
Усилия градостроителей Нью-Йорка сосредоточились преимущественно на создании улично-дорожной сети и гражданского центра, возникавшего среди скопления небоскребов на острове Манхэттен. Находясь в тисках ограничений и необходимостей, планировщики этого города пробивали новые магистрали сквозь его толщу его ткани методом барона Жоржа Эжена Османа.
В североамериканских городах Детройт и Бостон наряду с другими планировочными работами строили загородные торговые центры. Амортизация старой застройки города Филадельфии позволила предпринять реконструкцию всего ее, занимающего около 600 га, делового района, улично-дорожная сеть ее огромного центрального района полностью сохранила свой status quo.
Интенсивное развитие капитализма и превращение США в высокоразвитую капиталистическую страну, наличие обширных, малонаселенных земель, массовая иммиграция в нее из Европы, неосвоенные природные ресурсы способствовали быстрому развитию этого государства, вышедшего к 1894 году на первое место среди индустриальных стран мира.
Необходимость основания новых поселений на осваивающихся землях сопровождалась вытеснением коренного индейского населения. Поселенцы захватывали территории, стремясь получить участки земли бесплатно. Интерес этих людей и их основная задача в нем заключались в том, чтобы быстрее других поставить палатку и построить хижину. Все новые территории были охвачены городским бумом, связанным с приобретением и перепродажей земель, строительством в новых городах и иными, сопутствующими этим вопросами. Быстрое развитие промышленности стимулировало активное развитие городов по следующим направлениям: расширение старых, на периферии которых строились крупные заводы; развитие производства и строительство новых; создание железнодорожных, которые строились, прежде всего, целью создания железных дорог; реконструкция центров крупнейших.
В соответствии с этим создавались небольшие по своим размерам города, стоявшие отдельно от крупных центров сосредоточения рабочего движения. Развитие конкретных городов было связано с действием мощных экономических интересов в производстве и торговле недвижимостью. С 1779 года город Чикаго представлял собой поселок, в котором в 1823 году было приблизительно 250 жителей, а к середине XIX века – 30 тысяч. В 1880-е годы в ходе освоения территории вокруг этого города на них появились железные дороги, а на огромных пространствах прерий развивалось сельское хозяйство. Использование сельскохозяйственных машин, уборочной техники и зернохранилищ привело к тому, что Чикаго стал крупнейшим мировым центром по производству зерна, мяса и консервной промышленности, гигантской перевалочной товарной базой Запада и Среднего Запада США. Прямой водный путь протяженностью более 1,75 тыс. км вел через озера и реку Святого Лаврентия к Атлантике. Второй путь после постройки водного канала пролегал по реке Гудзон через Нью-Йорк. Неподалеку от Чикаго, который был естественным центром торговли лесом, на севере существовали, открытые в 1940-е годы, месторождения бурого угля, медной и железной руд. Все эти факторы привели к концентрации в этом городе многопрофильных производств. Быстрое промышленное развитие стимулировало стремительный рост городского строительства. В 1884-1885 годах в городе появился первый небоскреб авторства архитектора Уильяма Ле Барона Дженни, применившего каркасную конструкцию. Первые большие здания города были возведены для контор деловых фирм, страховых обществ, будущих крупных гостиниц, конторы и гостиниц одновременно. В то время предпринимались также попытки создания многоквартирных жилых домов.
Характерная и для других крупнейших городов США, планировочная система Чикаго стала результатом межевания поселков переселенцев, землевладения которых членились на равные по площади квадраты. Планировочную систему города образовала простая сетка, состоящая из квадратов-кварталов, которые в условиях резкого удорожания стоимости участков, стали застраивать домами повышенной этажности. И без того высокую стоимость земли повышала спекуляция земельными участками. По этой причине уже в 1980-е годы в Чикаго стали появляться, расположенные в непосредственной близости друг от друга, а не отдельно, как в других городах, здания, имеющие 12, 14, 16 и 23 этажа. Многие из этих построек позже были снесены. Развитие многоэтажного строительства привело к необходимости новых поисков в области конструктивных и эстетических решений зданий. Возникло архитектурное течение (Чикагская школа), стремившееся к рациональным решениям. Основным элементом высотных зданий стал каркас. Опыт их строительства в Чикаго оказал существенное влияние на градостроительство США. После этого небоскребы стали появляться и в городах других стран.
Возникшие во второй половине XIX столетия, американские города были во власти предпринимателей, в частности, торговцев недвижимостью. Нахождение земельных участков в их собственности приходилось учитывать при создании планировочных схем и проведении градостроительных мероприятий.
В конце Х1Х – начале XX века возникла необходимость проведения реконструкций крупнейших городов США. В том числе, значительный рост в то время Нью-Йорка, требовал градостроительных преобразований. За полстолетия к 1900 году его население этого города увеличилось в сотню раз и достигло 4 млн человек. Согласно разработанному ранее плану на острове Манхэттен появилась сеть, включившая в себя короткие поперечные улицы и перпендикулярные им проспекты, протяженностью около 20 км, с севера на юг. Главной магистралью Нью-Йорка стал Бродвей. Помимо Манхэттена активно застраиваться начали районы Куинс, Бруклин и Лонг-Айленд, где размещались складские помещения и промышленные предприятия. В 1883 году данные районы были соединены с центром этого города Бруклинским мостом. В эти же годы происходило благоустройство набережных. В 1886 году в заливе Аппер на небольшом островке был установлен маяк высотой 92 м в виде статуи Свободы с факелом в ее руке.
В застройке этого города вместо старых домов быстро появлялись новые, все более высокие. Увеличению высотности способствовало применение чугунных каркасов. В первой половине XX столетия на местах старых жилых домов на Манхэттэне появились небоскребы.
Американские литераторы и политические деятели XIX века сетовали на почти полное отсутствие в городах Америки элементов естественного озеленения. Важной политической проблемой стала необходимость создания парка в Нью-Йорке. В 1856 году родоначальник американской ландшафтной архитектуры Фредерик Ло Олмстед разработал проект размещения на вытянутом участке, разделенном двумя большими озерами, огромного живописного парка. В обеих его частях были проложены замкнутые криволинейные дороги для прогулок в экипажах и густая сеть извилистых пешеходных дорожек. Живописная планировка продолжала традиции естественных парков Англии, но, в отличие от них, их американский собрат занимал огромную территорию.