Message: Чусовая
Шрифт:
СОПЕРНИКИ КАРАВАНОВ
«Горнозаводская цивилизация» погибала. Но вольные люди не желали погибать вместе с ней. Не желали погибать не только в переносном смысле, но и в прямом — погибать на «железных караванах». Люди желали иметь на них собственный бизнес. Ведь «железные караваны» были не только способом доставить товары от производителя к потребителю. Это действительно был бизнес — большой для некоторых, малый — для всех. Бизнес, суливший огромные барыши тому, кто сумеет его «оседлать». А как его можно «оседлать»? Как обычно: сыграть на недостатках организации. Проще говоря — предложить новый способ транспортировки горнозаводских грузов, чтобы этот новый способ был избавлен от недостатков старого.
У «железных караванов» было два главных недостатка: сезонность и «одноразовость». Зимой чусовской путь, понятно, для судов был закрыт. А барка была очень трудоёмка в изготовлении, но служила только один раз, потому что не могла самостоятельно подняться вверх по течению обратно к пристани (бурлацкая тяга стоила слишком дорого; дешевле было новую барку построить). Что могло заменить барку в плане «одноразовости» её использования? Правильно: пароход.
Первый в мире пароход
В бассейне Чусовой первый пароход был построен в 1841 году на Сылве, на демидовском заводе Суксун. Пароход этот назывался «Никита Демидов». Он имел две паровые машины мощностью по 40 лошадиных сил и металлический корпус (это был первый железный речной пароход в России). Он обслуживал заводы Суксунского горного округа. С Сылвенского и Староуткинского заводов в Суксун везли железо, грузили на баржу, и пароход тащил баржу до пристани Лёвшино на Каме. В 1844 году хозяева решили упростить дело и направили «Никиту Демидова» из Суксуна вниз по Сылве до её впадения в Чусовую и вверх по Чусовой прямо в Старую Утку. Но такой переход судёнышку оказался не по силам. За 24 дня пароход прошёл вверх по Чусовой всего 200 вёрст. На Вашкурском переборе (возле бойца Гребешок) его снесло течением и ударило о проплывавшую мимо барку. Попытка подняться по Чусовой провалилась. Пароход вернулся на Сылву и в дальнейшем ходил только по Сылве, Нижней Чусовой, Каме и Волге.
Существовал и ещё один тип судов — коноводные суда. Принцип их действия был таков. На лодке («завозне») вверх по течению завозился якорь, а барка (или любое другое судно) «подтягивалась» к нему на тросе. Вал с тросом вращали конной тягой — потому машины и назывались коноводными. Их изобрёл в Усолье на Каме мастер Огурдинского лесопильного завода В. Всеволожского Александр Дурбажев, а запатентовал в 1813 году служащий Всеволожского Жан-Батист Пуадебард. На Чусовой коноводные суда были бесполезны. Они использовались при подъёме чусовских караванов вверх по Волге от устья Камы к Казани и Нижнему Новгороду. В разобранном виде их возили с Шайтанской пристани и собирали на устье Камы. Спустя около 10 лет волжский крестьянин Михаил Сутырин усовершенствовал коноводную машину (теперь лошади не ходили кругом, а топтались на месте на подвижном полу-качелях). Машины Сутырина были более экономичны и компактны. Пуадебард затеял долгую тяжбу с Сутыриным, но проиграл. Впрочем, на уральских казённых горных заводах коноводных машин было построено всего около десятка. Коноводные суда очень раздражали волжских купцов своей тихоходностью (15 км в сутки) и неуклюжестью. В 1859 году Главный горный начальник запретил дальнейшее строительство коноводных машин на казённых горных заводах. Построенные коноводные машины, отслужив своё, вышли из строя к середине 70-х годов XIX века.
Но идея заменить «железные караваны» пароходами не была оставлена. В 1858 году на пристани Усть-Утка мастер М. Утёмов построил первый собственно чусовской пароход — буксир «Тагил». Его судьба оказалась более удачна, и «Тагил» много лет ходил по Чусовой вверх и вниз и таскал баржи с железом от пристани Усть-Утка. В 1859 году к нему присоединился паровой буксир «Опыт». В 1862 году был построен ещё один «Опыт», а в 1863 году флот пополнился пароходом «Чусовая».
Но пароходам оказалось не под силу покорить Чусовую. Вверх по реке они лишь еле-еле протаскивали самих себя, да и то не во всё время навигации. В судьбе «железных караванов» пароходы сыграли более-менее значительную роль только на Каме и Волге, при «взводке» барок и барж против течения. Например, у Строгановых с 1879 года пароход таскал билимбаевский караван от устья Чусовой вверх по Каме на завод Добрянку. Билимбаевский завод выпускал чугун, а Добрянский перековывал его в железо и отправлял на продажу другим караваном из барж.
Заменить «железные караваны» пароходами не удалось. Пароходы были слишком маломощными, мышление заводчиков — слишком косным, а Чусовая — по-прежнему слишком мелкой. К тому же после отмены крепостного права и акционирования пристаней у «железных караванов» появилось крепкое «лобби» из подкупленных чиновников.
А всё же у Чусовой были все шансы стать рекой «пароходной». В 1859 году англичанин Пётр Гакс начал строить в городе Кунгуре на Сылве механический завод. В начале 60-х годов Гакс уже дал объявление о приёме заказов на постройку «четырёх — железных пароходов мощностью от 4 до 120 лошадиных сил». И заказы появились. Для пермских пароходчиков братьев Каменских в 1868 году был построен первый сылвенский пароход «Василий».
За 19 лет работы завод Гакса построил 125 пароходов, которые ходили по Каме, Волге, Вятке, Белой, Уфе, Суре, Оби и Лене. Гордостью предприятия были трёхпалубные лайнеры «Отец» и «Сын».
Но в 1877 году завод Гакса охватил кризис. Для новых пароходов Гакс заказал паровые машины в Англии. Машины прибыли в Кунгур с большим опозданием. К тому же они оказались работающими на каменном угле, и кочегары не умели с ними управляться. Гаксу пришлось строить дровяные паровые машины самостоятельно, за свой счёт. Неустойка за просроченный заказ, непредвиденные траты на изготовление собственных машин и невозможность продать английские машины заставили Гакса влезть в долги. Отдать их не удалось. В 1878 году завод Гакса был объявлен банкротом и закрыт.
Пароходы так и не добрались до горных заводов. Их угроза для «железных караванов» оказалась несостоятельной. Пароходы сновали только в низовьях Чусовой, где было поглубже, и лишь изредка поднимались до устья реки Усьвы. Время пароходов наступило только после исчезновения «железных караванов».
Когда на Чусовой начался молевой сплав, перед городом Чусовым появилось множество «лесных гаваней», которые отлавливали плывущие врассыпную брёвна и собирали их в плоты. Пароходы утаскивали эти плоты дальше вниз по Чусовой и Каме. Пароходы тех времён — и буксирные, и пассажирские — можно увидеть в фильме «Волга-Волга», который снимался на нижней Чусовой.
Верхней точкой, до которой на Чусовой добирались пароходы (а затем теплоходы), была деревня Усть-Койва. И сейчас ещё поблизости от Усть-Койвы можно увидеть старый, ржавый теплоход, вытащенный на берег и заброшенный. Этот кораблик размером примерно с автобус. Со всех сторон укрытый густыми кустами, он лежит в логу на левом берегу Чусовой напротив Царских Ворот бойца Дыроватые Рёбра.
Но что не удалось сделать пароходам, то удалось паровозам. «Железные караваны» были «побиты» железными дорогами.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
В глубинах истории Чусовой слышится только неясный отголосок скрипа тележных осей на былых гужевых трактах.
По легенде, до начала XVII века вдоль Чусовой шёл какой-то Большой Казанский тракт. Уводя в непробудную древность, он соединял с Сибирью Казанское ханство и Волжскую Булгарию, Бухару и дикие скифские степи. Чусовую он перешагивал где-то в районе нынешнего города Первоуральска или возле устья речки Северушки. После победы Ермака с 1583 по 1597 год по Чусовой и Серебряной проходила Государева дорога в Сибирь. Но после открытия в 1598 году Бабиновского тракта (Соликамск — Верхотурье), провоз товаров по этой дороге был запрещён. Тогда Строгановы проложили свой собственный тайный тракт в Сибирь — «соляной тракт». По нему купцы контрабандой возили соль строгановских промыслов и пушнину сибирских инородцев. Этот тракт шёл от Чусовских Городков через речку Лысьву, через речку Поныш, через деревню Усть-Койва, через территорию будущего завода Старая Утка и в Слободе отворачивал прочь от Чусовой. Но дороги, не объявленные «государевыми», считались «воровскими». В 1683 году царским указом «соляной тракт» велено было закрыть: «…и тое дорогу велеть засечь накрепко, чтоб отнюдь конным людям проезду, а пешим проходу не было». Однако чем дальше от государя — тем меньше соблюдались его указы. Видимо, именно по «соляному тракту» от Уткинской Слободы на Аятскую Слободу в 1692 году проехали государевы посланники Избрант Идес и Адам Бранд. В 1720 году по этому тракту проехал и В. Н. Татищев — и нашёл тракт весьма удобным. Ныне следы этого тракта затерялись.
В XVII веке перпендикулярно дорогам в Сибирь была проложена Старая Шайтанская дорога — тракт по гребню Урала. Эта дорога начиналась в Невьянской слободе, шла вдоль реки Сулём, потом вдоль Чусовой до речки Шайтанки (на которой будут построены Шайтанские заводы Демидовых) и дальше на Арамильскую слободу и в зауральские слободы.
Всё изменилось в XVIII веке. С началом промышленного освоения чусовские леса и горы во всех направлениях разрезали различные гужевые дороги, соединяющие пристани и заводы друг с другом и с центрами округов. По ним зимой на санях с заводов на пристани везли железо и пушки. Например, в 1731 году горный начальник Никифор Клеопин лично разведал и объявил «столбовой» дорогу от Екатеринбурга до пристани Утка, спрямлённую возчиками по льду пруда Верх-Исетского завода и замёрзшим болотам вокруг речки Решётки. Известен и некий «Старый Уральский тракт», который шёл в Сибирь через заводы Кусья и Бисер в обход Верхотурской таможни.
Зимой и сама Чусовая превращалась в санную дорогу. Во многих деревнях на расстоянии дневного перехода друг от друга (20 вёрст) казна содержала постоялые дворы для зимних обозников — «ямы». Из этих дорог главными считались три. Горнозаводский тракт был построен в 1725 году; он шёл от Нижнего Тагила к пристани Усть-Утка вдоль реки Межевая Утка. Гороблагодатский тракт был построен в 1738 году; он вёл от Кушвы к пристани Ослянка. От Ослянки, Усть-Утки, Кашки, Сулёма, Илима дороги вели на запад — в Кунгур. «Официальный» Кунгурский тракт был проложен в 1738 году вогулом Петром Шахманаевым от пристани Ослянка; за Кунгур он был протянут к реке Каме, к будущему губернскому городу Перми. Плодородный Кунгурский край снабжал хлебом горные заводы Урала.
Но все эти трассы имели местное значение, а государство не могло обойтись без Сибирского тракта.
Его роль до 1760 года выполняла некая древняя Сагатская дорога, соединявшая с Сибирью ещё Московию. Но империя желала иметь настоящий тракт. В 1745 году указом Сената была учреждена почтовая дорога Москва — Тобольск, которая на участке Кунгур — Екатеринбург должна была пересечь Чусовую. Эта дорога вступила в строй только в 1755 году. И лишь в 1783 году указом Екатерины II был официально открыт Большой Сибирский тракт. По приказу пермского губернатора К. Модераха он был вымощен речным камнем или устлан хворостом. Он пересёк Чусовую тоже в районе Шайтанских заводов. За век эксплуатации этот тракт пришёл в абсолютную негодность. А. Неопиханов в книге «Железнодорожные пути Урала» (1912) пишет: «По свидетельству путешествовавшего по Уралу в 1875 году В. И. Немировича-Данченко почтовый тракт между Пермью и Екатеринбургом находился в то время в ужасном состоянии, вызывавшем проклятия проезжих и экономическое разорение обслуживающего его населения».
Но перевозки по гужевым трактам не могли соперничать с «железными караванами».
Соперничать с «железными караванами» могли только железные дороги. Причём они к тому же были избавлены от двух главных недостатков караванов: они были и всесезонны, и «многоразовы». Дело оставалось за малым — построить эти дороги.
В 1899 году в книге «Уральская железная промышленность» Д. И. Менделеев писал: «Проведутся по Уральским „палестинам" ещё и ещё железные дороги, они не только окупятся, если будут подвозить сырьё и отвозить готовые товары, но и оживят всё дело…»