Messerschmitt Bf 109 Часть 1

Иванов С. В.

Согласно техзаданию C-Amt новый истребитель должен был быть монопланом с хорошей маневренностью и большой скоростью. Самолет должен был уверенно проходить пикирование и штопор. Однако четко требования к самолету не формулировались. В результате в конкурсе участвовал один низкоплан с неубирающимся шасси (Аг 80), один высокоплан с убирающимся шасси (Fw 159) и два низкоплана с убирающимся шасси, в том числе один с открытой кабиной (Не 112). Лишь машина, представленная фирмой BFW изначально и полностью отвечала всем требованиям перспективы.

Me 109а (W.Nr. 758, D-IABI). Как это ясно видно на снимке, самолет выкрашен блестящей краской, вероятно RLM 02. Внешне силуэт Me 109 (за исключением носовой части) практически не изменился за весь период существования. Несмотря на то, что внутренняя конструкция планера претерпела заметные, если не сказать радикальные

изменения, то внешне самолет оставался прежним.

Me 109а выруливает на старт. Обратите внимание на выступы на верхней части крыльев, вызванные использованием шасси с широкими покрышками. Такое техническое решение позднее использовали на Me 109G/K. На руле направления видны информационные надписи, указывающие технические характеристики самолета.

Проектные работы над Me 109 длились до зимы 1934 года, после чего первый вариант был представлен в виде рабочего макета в мае того же года. В конструкцию самолета было решено внести определенные изменения: разместить трехточечное вооружение (в том числе пулемет MG 17, стреляющий через вал винта), заменить двигатель BMW 115 на BMW 116, а еще позже на Jumo 210. Окончательный макет был готов в октябре 1934 года. Осенью началась подготовка к выпуску заказанных RLM прототипов, которые были готовы в середине мая 1935 года. Столь быстрое развитие событий стало возможным благодаря активной помощи со стороны США и Великобритании, которые охотно предоставляли III Рейху технологии, лицензии и патенты, позволяющие создавать по настоящему современные образцы вооружений. Одним из важнейших образцов, попавших в Германию на гребне этой волны, был двигатель Rolls-Royce Kestrel V мощностью 695 л.с., который в то время был лучшим авиационным мотором в мире. Без этого мотора Me 109 так бы никогда не состоялся как истребитель, поскольку работы над предназначенным для самолета 600-сильным двигателем BMW 116 были свернуты, а филиал BMW-Flugmotorenbau GmbH был перепрофилирован на развитие звездообразных моторов, лицензию на которые Германия закупила у фирмы Pratt & Whitney. Образовавшуюся нишу попыталась занять фирма Junkers Motoren AG со своим Jumo 210, однако не было никаких шансов на то, что работы над двигателем будут закончены в срок. В итоге первый прототип Me 109 получил двигатель Rolls-Royce, вставший на новый истребитель «как влитой».

Hoc Me 109а крупным планом. Обратите внимание, что кок винта отличается по цвету от фюзеляжа.

Me 109а, оснащенный двигателем Kerstel V, (D-IABI). Распорка между шасси использовалась во время начального периода испытаний.

Me 109a в одном из первых полетов, 1935 год.

Me 109a облетал 28 мая 1935 года испытатель Ганс Кнёцш. Самолет обнаружил множество достоинств, хотя и не был лишен недостатков. Много нареканий вызывали автоматические предкрылки, а недостаточно прочное шасси доставляло множество хлопот при маневрировании на земле. Однако самолет развил скорость 467 км/ч, что заставило замолчать даже самых предвзятых критиков. Уже тогда стало ясно, что самолеты Арадо и Фокке-Вульф сойдут с дистанции. Слишком анахроничной была их конструкция. Единственным конкурентом Me 109 стал Не 112, как стало ясно потом — серьезным конкурентом. Несмотря на то, что и самолет Хейнкеля имел недостатки, было очевидно, что машина обладает огромным потенциалом. Первоначально общие симпатии склонялись в сторону Не 112, но Мессершмитт сумел переломить ситуацию. Во многом сказались результаты сравнительных испытаний прототипов Me 109V1 и Не 112V1, проведенные в T-Stelle Travemuende в июне 1936 года. Несмотря на некоторые недостатки, преимущество Me 109V1 было очевидно. Не 112V1 (W.Nr. 1290, D-IADO), облетанный лишь в сентябре 1935 года и оснащенный таким же двигателем, что и Me 109V1, развивал максимальную скорость на 30 км/ч меньше. Испытания первого прототипа (Versuch-1) продолжали выявлять очередные достоинства и недостатки Me 109. Самолет налетал в Травемюнде 9 часов 38 минут, сделав 54 вылета. В июле машину передали изготовителю. Место первого прототипа должен был занять второй — Me 109с.

Но Эрнст Хейнкель и не думал сдаваться. Он учел опыт, полученный при создании первого прототипа, и сумел убедить представителей RLM, что его машина еще не сказала своего последнего слова. Он обещал быстро сделать необходимые изменения и представить самолет, ни в чем не уступающий Me 109. Кроме того, Хейнкель предложил в самые сжатые сроки создать совершенно новый истребитель, который превосходил бы как Не 112, так и Me 109. Несмотря на то, что предложение Хейнкеля всем понравилось, время работало на Мессершмитта.

Не 112 и Me 109 заметно отличались друг от друга, но все же имели общие черты. Прежде всего, конструкция обоих машин не была оригинальной. Если Me 109 создавался на базе Me 108, то Не 112 представлял собой компиляцию из удачных технических решений, применявшихся на разных самолетах фирмы. Например, конструкция фюзеляжа и крыльев была почти идентичной Не 70 и Не 118. Что действительно отличало Me 109 от Не 112, так это то, что Me 109 был создан на базе спортивной машины и имел достаточно нежную конструкцию, летные характеристики которой были куплены ценой механической прочности, в то время как Не 112 представлял собой пример прочного и надежного самолета.

Два снимка третьего прототипа Me 109УЗ (W.Nr. 760, I-DOQY) с модифицированным капотом двигателя Junto 210, но все еще с толстыми шинами главного шасси. В отличие от первого прототипа, Me 109 УЗ был вооружен двумя пулеметами и оборудован радиостанцией. Все прототипы имели неубирающееся хвостовое колесо. Самолет целиком выкрашен в серый цвет, киль красный, кодовые обозначения черные.

Несмотря на сильную ретушь видно, что перед нами единственный снимок Me 109 V2 (W.Nr. 759 D-IUDE).

Обратите внимание на отсутствие антенной мачты и хвостового колеса на V3. Если мачту могли заретушировать, то колесо вполне могло быть убрано в полете.

Первые «мессеры»

Два очередных прототипа Me 109V2 (D-IUDE, W.Nr. 759) и V3 (D-IOQY, W.Nr. 760) (Следует учесть, что в 1935 году изменилась схема обозначения прототипов. Вместо буквенного кода начали использовать буквенно-цифровой код. Поэтому, если в 1934 году были заказаны прототипы Me 109a, b и с, то испытания проходили уже самолеты под обозначением Me 109V1, V2 и V3.) поднялись в воздух в январе и июне 1936 года, соответственно. Оба самолета заметно отличались от своего предшественника. На прототипах установили двигатель Jumo 210А, что повлекло далеко идущие переделки передней части фюзеляжа. Прототипы были вооружены пулеметами MG 17, оборудованы радиостанцией, а напряжение в бортовой сети подняли с 12 до 24 В. В конструкции обоих прототипов постарались исправить недостатки, отмеченные у Me 109V1, в том числе убрали с кромки правого крыла маслорадиатор. Воздухозаборник карбюратора перенесли с передней кромки крыла на капот, что немного ухудшило аэродинамику машины.

Оба прототипа не отличались друг от друга. Правда, часто можно увидеть утверждение, что V3 был дополнительно вооружен 20-мм пушкой MG FF/M, стреляющей через вал винта. Но это, скорее всего, неправда. Прежде всего, техническое задание предполагало, что через вал винта должен был стрелять пулемет, во-вторых, пушка MG FF/M в то время еще не выпускалась, в-третьих, нет никаких документальных доказательств ее установки на Me 109V3. То, что на снимках обычно интерпретируют как ствол пушки, в действительности представляет собой вал винта, выглядывающий из-под срезанного кончика обтекателя.

Два снимка Me 109V4 (W.Nr. 880, D- IALY), сделанные на заводском аэродроме. Внешне самолет отличался от V2/V3 только модифицированным главный шасси с более узкими шинами, что позволило отказаться от выступов в крыле. Самолет оснащен маслорадиатором в левом крызе, обтекатель втулки винта закрывает лобовое вентиляционное отверстие.

Еще один снимок Me 109V4. Четвертый прототип одновременно был первым предсерийныи образцом Me 109В-0. Отчетливо видно, что на верхней стороне крыльев отсутствуют выступы.

Me 109V2 пролетал недолго. В апреле 1936 года самолет разбился, едва успев завершить программу испытаний в Травемюнде. Поэтому основная нагрузка легла на Me 109V3, который подвергся интенсивным испытаниям во второй половине 1936 года. Весь полученный опыт предполагалось учесть при создании четвертого прототипа — Me 109V4 (W.Nr. 878, D-IALY), который должен был стать образцом для серийного производства. Только в сентябре третий прототип совершил 30 вылетов общей длительностью 16 часов 54 минуты. Затем машину передали для испытаний надежности главного шасси (650x150 мм, фирма Argus-Bremsraeder), определенное в 200 циклов взлет-посадка.