Messerschmitt Bf 109 часть 3

«Война в воздухе» № 60, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Работы над Me 109F начались уже осенью 1938 года, сразу же после завершения работ над Me 109E. После завершения начального этапа работ, уже зимой 1938 года приступили к сборке двух прототипов, из которых первый — Me 109V22 — облетал 26 января 1939 года летчик-испытатель Г. Бовэ. Сразу за тем началась интенсивная исследовательская программа, которая в завершающей фазе столкнулась с рядом трудностей, главным образом административного характера. В результате работы по созданию Me 109F

затянулись на долгий срок — почти два года. Следя за ходом работ над «Фридрихом», можно утверждать, что только в 1940 году впустую ушло пять месяцев.

До сегодняшнего дня точно не известны причины всех задержек. Можно лишь предположить, что они имели два рода причин: технические и политические. Среди технических причин можно назвать проблему с двигателем DB 601E и слишком медленно осваиваемым в серийном производстве DB 601N. Несколько меньшее влияние оказали трудности с проектированием нового крыла. Тем не менее, проблемы с крыльями привели к почти месячной задержке на финальной стадии работ. Среди политических причин главной были приказы Геринга и Гитлера (первый приказ Геринга датируется 7 февраля 1940 года), ограничивающие дальнейшие конструкторские работы и предписывающие производителям сконцентрироваться на максимальном серийном выпуске уже имеющихся модификаций.

Подготовка к боевому вылету Me 109F-2, принадлежавшего майору Вернеру Мёльдерсу у Франция, десятые числа февраля 1941 года. JG 51 был одним из двух полков люфтваффе, оснащенных «Фридрихами» еще ранней осенью 1940 года.

Bf 109 Е-4

Bf 109 F-0

Весь процесс создания Me 109F можно условно разделить на два этапа. Первый этап заключался в модификации стандартных крыльев «Эмиля» (изменение их конструкции, переделка радиаторов, установка трубки Пито) и переделке фюзеляжа под новый двигатель DB 601E. Новый мотор на 452 мм был длиннее, чем DB 601А, что потребовало от конструктора полностью перепроектировать мотораму и капот. Чтобы улучшить аэродинамику самолета, на него установили обтекатель втулки винта от Me 210/ Me 209, а также были зализаны все выступы и неровности, характерные для «Эмиля». Детали капота у Me 109F спроектировали таким образом, что они при хорошей аэродинамике обладали неплохой эргономикой, открывая легкий доступ ко всем узлам двигателя.

Кроме того, изменилась конструкция и хвостовой части фюзеляжа. Теперь хвостовое оперение имело свободнонесущий горизонтальный стабилизатор. Во время проектных работ кто-то допустил небольшую ошибку, и стык хвоста с фюзеляжем оказался недостаточно прочным. В результате стык пришлось усилить четырьмя наружными накладками. Это решение оказалось настолько простым и удачным, что продержалось до конца лета 1941 года, пока не усилили внутреннюю конструкцию фюзеляжа.

На втором этапе работ разработали новые крылья с эллиптическими концами. Конструкция крыльев была заметно изменена по сравнению с исходным вариантом. Изменились размеры предкрылков, закрылков и элеронов. На крылья поставили новые радиаторы, которые появились уже на первом варианте крыла. Новые радиаторы были в два раза шире и два раза тоньше. За радиатором установили новые двойные выпускные шторки (верхняя и нижняя). Нижняя шторка одновременно выполняла функцию закрылка. Такие радиаторы появились на Me 109F летом 1939 года, о чем свидетельствует письмо LC 2/RLM от 2 августа, в котором сообщается о создании нового легкого радиатора. Письмо также содержало просьбу предоставить опытный самолет для испытаний нового радиатора DKV. Самолет был предоставлен лишь в январе 1940 года. Это был Me 109Е W.Nr. 1256. Радиаторы на нем установили только 20 мая. Затем самолет налетал 35 часов, в течение которых выявился лишь один скрытый дефект новой конструкции. Тем временем был разработан конкурирующий радиатор SKF, испытания которого начались в апреле 1940 года. Этот радиатор оказался лучше, и его использовали на серийных самолетах.

Bf 109 F-1

Bf 109 F-2

Bf 109 F-2z/Tгор

Bf 109 F-4

Bf 109 F-4/z

Bf 109 F-6

Это было не единственное нововведение в системе охлаждения «Фридриха». Во второй половине 1940 года конструкторы Мессершмитта разработали систему, позволявшую выключать из контура системы охлаждения пробитый радиатор. Благодаря этому приспособлению можно было продолжать полет на одном радиаторе, что накладывало ограничение на мощность двигателя, но позволяло дотянуть до аэродрома. К сожалению, это устройство устанавливали только на отдельных сериях истребителей, некоторые машины оборудовались устройством в полевых мастерских, но повсеместного распространения это, несомненно, полезное устройство не получило. И, что особенно удивительно, об этом устройстве забыли сразу же после того, как был прекращен выпуск «Фридрихов».

Несмотря на то, что крылья с закругленными концами разработали очень рано, в конце 1938 — начале 1939 года, и их опробовали на прототипе Me 109V25 уже в первой половине 1939 года, программу завершили лишь летом следующего года. Нет худа без добра, за прошедший срок на крылья успели поставить новые радиаторы.

Как уже говорилось выше, одной из серьезных причин, вызвавших задержку в появлении Me 109F, стали трудности с доводкой и налаживанием серийного производства двигателя DB 601E; Эта проблема заставила конструкторов уже на ранних этапах проектировочных работ использовать в качестве альтернативы двигатель DB 601N. Главная разница между моторами типов «Е» и «N» заключалась в мощности. Мотор DB 601E развивал мощность 1350 л.с., что на 175 л.с. больше, чем DB 601N — 1175 л.с. Ценой, за которую покупалась мощность, были несколько худшие высотные характеристики — двигатель DB 601E развивал пиковую мощность на высоте 4800 м, в отличие от 5200 м у DB 601N. Выпуск моторов DB 601N небольшой серией начали в первой половине 1940 году, числа выпущенных моторов не хватало для того, чтобы накопить резерв для нового истребителя. До мая 1940 года было выпущено 79 двигателей DB 601А и Е, причем моторы «Е» составляли едва ли два десятка. Немногим лучше обстояло дело и с DB 601N, за тот же период их собрали всего 40 штук. В отношении «Эмиля» этого числа моторов хватило только на то, чтобы оснастить необходимые прототипы. Для сравнения, за первую половину 1940 года все моторостроительные заводы суммарно произвели 7699 моторов DB 601A.

Для работ над «Фридрихом» на первом этапе (фюзеляж и крылья) использовали две экспериментальные машины: Me 109V22 (W.Nr. 1800, D-IRRQ, СЕ+ВО) и Me 109V23 (W.Nr. 1801, D-ISHN, CE+BP). Оба самолета были изначально собраны в соответствии со стандартом Me 109F, и первоначально между ними не было различий. Но в конце на Me 109V23 установили двигатель DB 601E, в то время как его близнец остался с DB 601A.

На поздней стадии к программе подключили еще два прототипа: Me 109V24 (W.Nr. 1929) и Me 109V25 (W.Nr. 1930, D-IVKC). Обе машины имели новые крылья с округлыми концами, но в остальном между прототипами имелись заметные различия. На V24 установили новую систему охлаждения масла — убрали стандартный маслорадиатор под двигателем, а сам двигатель оснастили капотом, заходящим на заднюю часть обтекателя втулки винта. На V25 тоже практиковались какие-то новшества, но о них нет информации. Общей чертой обоих прототипов был обтекатель втулки винта, «позаимствованный» у Me 210. Этот обтекатель станет стандартным для Me 109F и G.

На первой стадии работ перечисленные машины еще не рассматривались в качестве прототипов «Фридриха», а выступали в качестве экспериментальных истребителей. На них отрабатывался переход на новый двигатель. Первая пара прототипов (V22 и V23) была собрана с нуля, а вторая пара (V24 и V25) представляла собой переделанные «Доры».

После того, как первый этап программы успешно завершился, Мессершмитт подписал с RLM договор на выпуск стартовой серии Me 109F-0. Серия состояла из 15 машин, ее следовало закончить за период с ноября 1939 по апрель 1940 года. Однако после того, как в январе 1940 года были собраны три Me 109F-0, всю программу по созданию «Фридриха» приостановили по прямому приказу Геринга. При этом на заводе WNF уже почти завершилась подготовка к началу серийного производства Me 109F. Уже в апреле 1940 года на заводе приступили к сборке первого фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения для Me 109F-1. Облетать самолет планировалось в июле. Однако планы поменялись. Принятый в тот период Lieferplan 17 предусматривал выпуск первых 5 из заказанных 720 «Фридрихов» лишь в октябре 1940 года.

В конце мая 1940 года работы над Me 109F возобновили. Соответственно, было решено возобновить выпуск нуль-серии самолета, правда, в его конструкцию внесли изменения по сравнению с первыми тремя машинами, «проскочившими» в январе. Первый Me 109F-0 собрали в конце июня, а к февралю 1941 года серия из 15 самолетов была завершена. Еще один F-0 собрали в марте 1941, два очередных — в мае и в июне — последний самолет нуль-серии. Всего с июня 1940 по июнь 1941 года было собрано 19 Me 109F-0.

<