Международное частное право
Шрифт:
Согласно Варшавской конвенции 1929 г. и Гаагскому протоколу 1955 г., ответственность перевозчика за вред пассажиру, багажу, ручной клади и грузу ограничена определенной суммой.
Морские катастрофы. При морских перевозках в случаях причинения вреда пассажирам и грузам применяются положения международных конвенций и внутреннего законодательства (см. § 5 гл. 11). Особую сложность представляет определение ответственности при загрязнении моря нефтью в случае аварий танкеров.
Для нашей страны с 1975 г. действует Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., после присоединения в 2000 г. России к Протоколу 1992 г. об изменении этой Конвенции. Для этой Конвенции (в новой редакции), так же как и других специальных международных соглашений, характерно преобладание
В российском законодательстве имеется ряд положений, касающихся применения права к деликтным обстоятельствам в области торгового мореплавания. Так, в КТМ РФ предусмотрены нормы, исходящие из применения "закона места совершения правонарушения", ограничиваемого рядом изъятий в сфере отношений, возникающих из столкновения судов, из причинения ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. Так, отношения из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море регулируются законом государства, на территории которого произошло столкновение, а если столкновение судов произошло в открытом море и спор рассматривается в России, подлежат применению правила, установленные в КТМ РФ, т.е. действует односторонняя коллизионная норма.
К отношениям же, возникающим из столкновения судов, плавающих под флагом одного государства, применяется закон данного государства независимо от места столкновения судов (п. 3 ст. 420 КТМ РФ).
Статья 426 КТМ РФ в отношении ограничения ответственности судовладельца предусматривает, что пределы такой ответственности определяются законом государства флага судна.
При причинении ущерба от загрязнения с судов нефтью правила, установленные КТМ РФ, применяются к ущербу от загрязнения с судов нефтью, причиненному на территории РФ, в том числе в территориальном море и в исключительной экономической зоне РФ; предупредительным мерам по предотвращению или уменьшению такого ущерба, где бы они ни принимались (ст. 421 КТМ РФ).
При причинении ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ правила, установленные КТМ РФ, применяются к любому ущербу, причиненному на территории РФ, в том числе в территориальном море; ущербу от загрязнения окружающей среды, причиненному в исключительной экономической зоне РФ; ущербу иному, чем ущерб от загрязнения окружающей среды, причиненному за пределами территории Российской Федерации, в том числе территориального моря, если такой ущерб причинен опасными и вредными веществами, перевозимыми на борту судна, плавающего под Государственным флагом РФ; предупредительным мерам по предотвращению или уменьшению ущерба, где бы они ни принимались (ст. 422 КТМ РФ).
Атомная энергетика. Многосторонние соглашения (Парижская конвенция об ответственности перед третьими лицами в области атомной энергетики 1960 г., Брюссельское соглашение об ответственности операторов атомных судов 1962 г., Венское соглашение о гражданско-правовой ответственности за ядерный ущерб 1963 г., Конвенция 1971 г. о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов) исходят из принципа компетентности судов страны, в которой произошло соответствующее действие. При этом должно применяться право страны суда. В Венском соглашении 1963 г. более четко определено, что подлежит применению право страны суда, "включая правила этого права, относящиеся к коллизионному праву" (иными словами,
Основу правового режима, установленного этими Конвенциями, как отмечалось в нашей литературе (В.П. Звеков и др.), составляют как общие начала деликтной ответственности, так и начала, специфические для возмещения ядерного ущерба. К особенностям гражданско-правовой ответственности за ядерный ущерб относят сосредоточение ("канализирование") ответственности на операторе ядерной установки (ядерного судна), ответственность при отсутствии вины причинителя вреда, ограничение ответственности по размеру и во времени. Составной частью режима гражданской ответственности за ядерный ущерб является система финансового обеспечения, которая включает в себя институт страхования и институт государственного возмещения и определяет пределы и условия ответственности страховщика и государства.
§ 4. Коллизионные вопросы защиты прав потребителя
1. Во второй половине XX в. в ряде стран рыночной экономики возросло значение исков потребителей в отношении недостатков товара, поставленного из другой страны. Приведем в качестве примера дело из практики судов США.
Мотоциклист М. в Калифорнии получил тяжелые телесные повреждения во время поездки на мотоцикле вследствие того, что у его мотоцикла лопнула задняя шина. Шина была изготовлена на Тайване, производителем шин был Ш., приобретавший вентили для камер (свыше 100 тыс. штук в год) у японской фирмы "Асахи". В США продукцию экспортировала не японская фирма, а Ц.
В 1979 г. М. предъявил к Ш. иск о возмещении ущерба, причиненного вследствие недостатков товара, в одном из судов штата Калифорния. Между ними было заключено внесудебное мировое соглашение. В связи с этим Ш. предъявил регрессный иск к фирме "Асахи".
Суд первой инстанции подтвердил свою компетенцию на рассмотрение регрессного иска к "Асахи", несмотря на то, что представитель фирмы ссылался на то, что вентили поставлялись на Тайвань, а не в Калифорнию. Суд следующей инстанции не признал свою компетенцию и лишь после длительного путешествия по судам через восемь лет дело в конце концов было рассмотрено в Верховном суде США, который отказал в иске и тем самым отклонил международную подсудность американских судов в отношении регрессных исков такого рода.
Мнения судей по вопросу о подсудности регрессного иска одного иностранного лица к другому разделились. В ходе рассмотрения дела была высказана точка зрения о "минимуме контактов" японской фирмы с Калифорнией, поскольку фирма хотя и производила вентили для камер, но сама не осуществляла их реализацию на калифорнийском рынке.
Как уже говорилось, представитель фирмы "Асахи" ссылался на то, что вентили поставлялись на Тайвань, а не в Калифорнию. В Калифорнии "Асахи" не имели ни представительства, ни какой-либо торговой точки. Он утверждал также, что спор должен рассматриваться в японских или тайваньских судах, а не в какой-либо другой стране. Фирма даже предъявила в Японии иск к Ш. Однако Верховный суд Калифорнии подтвердил наличие подсудности судов штата, исходя из того, что товар продавался на калифорнийском рынке и что Калифорния как штат имеет государственный интерес в том, чтобы соблюдался определенный стандарт безопасности используемых здесь товаров.
В силу указанных причин юрисдикция является справедливой и разумной (fair and reasonable). В соответствии с федеральным законодательством США и законодательством штата Калифорния для обоснования подсудности требуется наличие так называемого минимума контактов с государством страны суда. Согласно этой концепции в случае причинения вреда на территории штата вследствие недоброкачественности товара для обоснования подсудности достаточно того, что производитель ввел товар в торговый оборот, что он был здесь куплен и что производитель получил от этого материальную выгоду.