Минувших дней людские судьбы
Шрифт:
Пеший путь из Москвы в Лавру занимал 2–4 дня. Большинство простого народа ходило в Лавру пешком. Именно так, по примеру простых людей, летом 1830 года совершил паломничество в Троицкую обитель 16-летний М. Ю. Лермонтов. Яркие впечатления о путешествии из Москвы в Лавру через село Большие Мытищи составили основу повести «Богомолье» И. С. Шмелева». Все это предстояло заменить железнодорожным транспортом [5] .
В своих воспоминаниях [3] А. И. Дельвиг писал, что из тех, кому можно было бы доверить строительство железной дороги до Ярославля, наиболее подходящей кандидатурой по деловым качествам являлся Василий Александрович Кокорев [6] (1817–1889).
5
Известный русский художник К. А. Коровин, еще будучи мальчишкой, на лето переезжал с родителями из Москвы в село Большие Мытищи. Здесь он проводил свое детство с местными ребятишками и особенная детская дружба связывала его с
3
Дельвиг А. И. Полвека русской жизни, мои воспоминания 1820–1870, Т. 1–2. – М.-Л., 1930.
6
В. А. Кокорев – старообрядец, один из крупнейших предпринимателей России середины XIX века, банкир, публицист, нефтепромышленник и меценат. Он был почетным попечителем Петербургской Академии живописи, на свои средства построил и содержал Академическую дачу в Вышнем Волочке. И по сей день здесь проходят своеобразную школу творчества молодые художники.
О В. Кокореве говорили, что ему бы «не питьевыми конторами заведовать, а всей Россией. Но больно уж ершист». Василий Александрович слыл златоустом московского купечества. К нему прислушивались в литературных салонах, где он весьма любопытно излагал свои идеи: «Российская промышленность не сможет развиваться без свободных рабочих рук. Нужно выкупить крестьян из помещичьей кабалы совокупным купеческим капиталом».
Да и сегодня не грех прислушаться к его мыслям, изложенным в книге воспоминаний – «Экономические провалы» (1887): «Пора государственной мысли перестать блуждать вне своей земли, пора прекратить поиски экономических основ за пределами России и засорять насильственными присадками родную почву; пора, давно пора возвратиться домой и познать в своих людях свою силу, без искреннего родства с которой никогда не будет согласования экономических мероприятий с потребностями народной жизни; пора твердо убедиться в том, что только это спасет Россию от экономических провалов.»
Другом и партнером В. А. Кокорева по откупному винному делу был И. Ф. Мамонтов. Доходы Василия Александровича были более солидными, чем у Ивана Федоровича – более 8 млн. рублей в год. Но вкладывать деньги в строительство железных дорог Кокорев наотрез отказывался.
Из других немногочисленных кандидатур на возможное строительство железной дороги до Ярославля князья Щербатовы и А. Д. Дельвиг остановили свой выбор на И. Ф. Мамонтове [7] . Как пишет В. А. Бахревский (Савва Мамонтов, ЖЗЛ. – М.: 2000): «Иван Федорович <…> искал счастья в провинции. Торговал вином в Мосальске, в Шадринске, где записался в купеческую гильдию, в Ялуторовске, Чистополе, Орле, Пскове. Наконец прибрал к рукам винную торговлю в Московской губернии и переехал в Москву. Это было в самом конце 1840-х годов». Доходы Ивана Федоровича были около 3 млн. рублей. Но не так просто было уговорить его взяться за незнакомое дело, заманчивое и весьма сомнительное. И все-таки близкие друзья семьи Мамонтовых, Михаил Петрович Погодин и Федор Васильевич Чижов [8] , убедили Ивана Федоровича в целесообразности строительства дороги. Иван Федорович решился на этот серьезный шаг, став не только одним из первых учредителей акционерного общества, но и самым крупным вкладчиком! Правительство определило, что первым должен быть построен участок дороги от Москвы до Сергиева Посада [4] . А Савве Мамонтову в ту пору едва исполнилось семнадцать лет, он родился еще в Сибири, когда семья жила в Ялуторовске.
7
И. Ф. Мамонтов занимался не только винным откупом. Он держал кирпичные заводы в Усть-Сетуни, фабрики красок, строил и содержал доходные дома, мазутные хранилища. Совместно с В. А. Кокоревым и П. И. Губониным (крупный железнодорожный предприниматель и концессионер, 1828–1892) было создано «Закавказское торговое товарищество» – комплекс предприятий в Баку по добыче, переработке, транспортировке и хранению нефти,
8
М. П. Погодин (1800–1875), известный публицист, историк, издатель. В молодости водил знакомство с А. С. Пушкиным, дружил с Н. В. Гоголем; профессор Московского университета, друг композитора А. Н. Верстовского.
Ф. В. Чижов (1811–1877), издатель журнала «Вестник» с газетным приложением «Акционер», в редакции петербургских журналов считался лучшим переводчиком с английского, знаток истории русской иконописи, ближайший друг Ивана Федоровича Мамонтова, позднее – служащий Правления Московско-Ярославской железной дороги, наставник молодого Саввы Ивановича Мамонтова.
4
18 августа 2002 года Московско-Ярославской железной дороге исполнилось 140 лет.
Первые учредители Общества по строительству железной дороги на этом участке составили договор и подписали первый акт о начале изыскательских работ 27 июня 1858 года. (Архивные материалы предоставлены музеем Московской железной дороги).
Подписанный акт начинается с общепринятой фразы: «Мы, нижеподписавшиеся, <…> согласились составить Общество на акциях для устройства железной дороги от Москвы до Троице-Сергиева Посада и условились внести для первоначальных издержек, долженствующих простираться, имея в виду подробную карту Московской губернии и нивелировку по Ярославскому шоссе, до пятнадцати тысяч рублей серебром [5] , из коих на каждого причитается по три тысячи рублей.
5
По курсу того времени 25 коп. серебром – 1 руб. ассигнациями или 100 коп. медной монетой.
Избираем мы совещательным инженером полковника барона Дельвига, на обязанности которого будет распоряжение изысканиями для составления проекта, избрание для сего инженеров, наблюдение за правильным составлением проекта и обсуждения всех технических вопросов, касающихся этого дела; в хозяйственных же и прочих вопросах, он имеет голос равный с учредителями.
В вознаграждение его трудов полагается: – до образования Правления на время производства изысканий и составления проекта – жалованье ему и <НРЗБ> три тысячи рублей.
Означенную сумму пятнадцать тысяч рублей мы обязываемся взнести немедленно по утверждении приступа к изысканию, в распоряжении одного из нас и совещательного инженера по образовании Общества, эти 15000 рублей записываются в расход из первых полученных сумм за акции и возвращаются нам, учредителям, по принадлежности с узаконенными процентами.
Статский Советник – Николай Павлович Шипов
Полковник – Дмитрий Павлович Шипов
Действительный Статский Советник – Александр Павлович Шипов
Действительный Статский Советник, Камергер – Николай Гаврилович Рюмин
Почетный Гражданин – Иван Федорович Мамонтов»
Андрей Иванович Дельвиг после утверждения акта немедленно приступил к изыскательским работам и составлению проекта. 31 марта следующего года в Главное управление путями сообщения и публичными зданиями был представлен первоначальный проект строительства железной дороги и предварительная смета расходов.
Главноуправляющий (начальник управления) К. В. Чевкин [9] направил проект на рассмотрение известному инженеру Путей сообщения Д. И. Журавскому [10] . Получив положительное заключение, Главное управление утвердило общее направление предполагаемой трассы, но вопрос о строительстве московской станции был отложен до времени.
9
Константин Владимирович Чевкин (1802–1875), генерал-адъютант, генерал от инфантерии, сенатор, член Государственного Совета. Главноуправляющий Путями Сообщениями и Публичными зданиями (1855–1862); член Комитета по строительству железной дороги Петербург – Москва.
10
Дмитрий Иванович Журавский (1821–1891), инженер путей сообщения, закончил Институт инженеров путей сообщения в 1842 году. Автор проектов и участник строительства мостов через реки Веребью, Волгу, Волхов (Петербург – Москва). В 1883–1889 годах член Совета Министров путей сообщения, автор многих научных трудов по мостостроению и сопротивлению материалов. В 1855 году был удостоен Демидовской премии Академии наук за плодотворную инженернонаучную деятельность.
После анализа проекта был составлен список замечаний, предложений и рекомендаций. «В дополнениях к техническим замечаниям отмечалось, что желательно на крайних станциях иметь комнаты на случай проезда особ Императорской фамилии и чтобы фасады жилых зданий станций, обращенных к железной дороге, имели более красивый вид» [6] .
29 мая 1859 года был высочайше утвержден устав «Общества Московско-Ярославской железной дороги», в котором записано, что Общество основано «для устройства сообщения от Москвы на Ярославль посредством паровозной железной дороги через Троицко-Сергиевский Посад».
6
Зензинов Н. А., Толстов Ю. Г. и др. Московская железная дорога. Через годы, через расстояния… (под общ. редакцией Паристого И. Л. – М.: 1997).
10 марта 1860 года изменения, внесенные в проект по замечаниям Главного управления, были представлены на рассмотрение Главноуправляющему Путей сообщения П. П. Мельникову [11] и специалисту по мостостроению С. В. Кербедзу. Через месяц были проведены дополнительные изыскания и в конце апреля – начале мая начались работы по строительству железнодорожного полотна, начиная от Сергиева Посада на протяжении 44 верст, хотя вся трасса до Москвы составляла 66 верст (1 верста = 1, 0668 км).
11
Павел Петрович Мельников (1804–1880), генерал-инженер, профессор, почетный член Российской Академии наук, член Государственного Совета, Главноуправляющий Путями Сообщения и Публичными зданиями (1862–1865), Министр Путей Сообщения (1865–1869). Выпускник Института инженеров путей сообщения 1825 года. Один из основоположников железнодорожного дела в России, автор первой книги «О железных дорогах» (1855). Один из авторов проекта строительства железной дороги Петербург – Москва. В 1842–1851 годах возглавлял Северную дирекцию строительства этой дороги. 2 августа 2002 года в Москве (у Казанского вокзала) состоялось открытие закладного камня памятника П. П. Мельникову.
15 мая состоялся молебен об успехах начатого дела. Однако утверждение трассы со стороны Москвы до моста через реку Яузу (Ростокино) затянулось. Окончательно проект этого отрезка дороги утвердили только 4 января 1862 года.
Первоначально предполагалось станцию в Москве (вокзал) построить в районе 1-й Мещанской улицы на земле, принадлежавшей Ботаническому саду. Но в процессе строительства и дополнительных согласований в проектную документацию вновь вносились изменения. В конце концов, было принято решение о строительстве вокзала в Москве рядом с Николаевским (ныне Ленинградский). Так, на Каланчевской площади появился еще один вокзал – Ярославский. Здание просуществовало до конца XIX века. На его месте в 1902–1904 гг. было завершено строительство нынешнего здания по проекту академика Петербургской академии художеств Федора Осиповича Шехтеля.