Мир Авиации 1996 02

Автор неизвестен

Первоначально В-47 должны были сбрасывать ядерные бомбы на площадные цели с большой высоты. В этой связи у многих В-47Е, до и у некоторых В-47В, низ фюзеляжа, крыла и мотогондол красился в белый цвет, чтобы отражать световое излучение при ядерном взрыве. Но с появлением малогабаритных ядерных бомб, предназначенных для работы по точечным целям, появилась новая тактика. Еще во время испытаний ХВ-47 летчик-испытатель без разрешения выполнил на бомбардировщике петлю Нестерова — без ущерба для самолета. Возможность выполнять столь нетипичные (для тяжелой машины) маневры вскоре пригодилась.

Идя на малой высоте и большой скорости, самолет непосредственно перед целью выполнял иммельман (полупетлю с полубочкой) и в момент набора высоты под углом 45’ сбрасывал бомбу, которая затем летела по параболе,

о В-47 к моменту взрыва успевал удалиться на безопасное расстояние.

B-47E-55-LM из 96BW Низ самолета покрыт защитной белой краской. октябрь 1960 г.

B 47J-75 LM с оборудованием РЭБ Phase II ECM из 307 BW

Чтобы можно было выполнять такие маневры, не подвергая самолет опасности, В-47 были возвращены но заводы для усиления крыло. После модернизации такие машины обозначали B-47E-II.

Концепция действий с малых высот была реакцией авиации на совершенствование систем ПВО. Такой способ затруднял работу РЛС обнаружения и значительно сокращал время от обнаружения до появления над целью, сводя тем самым к минимуму запас времени для ответной реакции К концу 50-х гг. — с появлением ЗРК — полеты «на бреющем» стали единственным способом уцелеть. И самолеты начали оснащать все более мощным и разнообразным оборудованием РЭБ. Уже но В-47В устанавливали радар «защиты хвоста» и блок отстрела дипольных отражателей. Но В-47Е состав активных средств РЭБ значительно расширился. Так называемый 2-й этап оборудования РЭБ (Phase II ЕСМ) внешне выразился лишь в появлении нескольких малоразмерных антенн по боком и снизу задней чости фюзеляжа. Следующее усиление боевой электроники (Phase III ЕСМ) стало более заметным благодаря солидному каплеобразному обтекателю под хвостом. Наконец, к 1960 г. 100 бомбардировщиков (разных серий) оснастили еще более мощным «контейнеризованным» РЭБ-набором Tee Town. Два таких контейнера крепились с обеих сторон к фюзеляжу в районе бомбоотсека.

В 1954-55 гг. 165 В-47В были приведены к стандарту В-47Е (включая замену двигателей, усиление крыло и шасси, установку катапультных кресел и аппаратуры РЭБ). Позже еще 66 машин прошли подобную программу модернизации. Все они стали называться B-47B-II.

Бомбардировщикам В-47, к счастью, никогда не пришлось применять ни «спецвооружение», ни обычные бомбы в бою. Однако они довольно часто использовались для демонстрации силы в различных районах мира. Одной из крупнейших подобных акций стали двухнедельные учения «Пауэрхоуз» в декабре 1956 г., когда около тысячи бомбардировщиков и почти столько же заправщиков отрабатывали боевые маршруты над Аляской и Арктикой.

Дозаправка в воздухе превратила В-47 впервые в истории авиации в настоящий инструмент глобальной политики. В-50 и В-36 уже обладали межконтинентальными свойствами как токовыми, но сочетание подобных достоинств с полуторакратным увеличением скорости означало качественный скачок — сокращалось не только время полета к цели, но и перебазирование в случае маневра силами занимало считанные часы. После отработки дозаправки соединения В-47, формально базировавшиеся в США, постоянно и подолгу «гостили» но аэродромах Англии и базах Сиди Слимон и Нуассер в Марокко. Во время этих перемещений были побиты некоторые рекорды дальности и скорости, но возможно, наиболее впечатляющей демонстрацией глобальных возможностей В-47 стол забавный эпизод, произошедший с одной из машин 43-го БК 17 ноября 1954 года экипож поднял свою машину из Сиди Слимон, чтобы вернуться на постоянное место базирования в Фэйрфорде (Англия). Невероятно плохая погодо сделала посадку рискованной, и летчики решили вернуться в Марокко. Однако Африка встретила их еще худшей погодой, и самолет повернул обратно в Англию. 19 ноября, проведя в воздухе 47 ч 35 мин и покрыв расстояние в 34 тыс.

км, машина коснулась английской земли. Количество дозаправок неизвестно, но то, что экипаж выдержал столь длительный и сложный полет, без сомнения, стало возможным благодаря некоторым бытовым удобствам, предусмотренным создателями самолета — в частности, бортовой печке для разогрева еды.

В отличие от В-52, «сорок седьмой» не был столь универсальным самолетом. Поэтому, когда роль оружия первого (ядерного) удара перешла от авиации к МБР сухопутного и, особенно, подводного базирования, дни В-47 были сочтены В 1961 году расформировали первые шесть крыльев; примерно в таком же темпе «стратоджетные» силы продолжали «таять» в следующие три года. По плану, последние пять БК В-47 предполагалось сохранить до июня 1966 года, но быстрое развитие баллистических ракет ускорило «увольнение» на полгода.

«Стратоджет» имел и разведывательные варианты. Поначалу 24 В-47В превратили в фоторазведчики RB-47B с восемью камерами, размещенными в обогреваемом контейнере в бомбоотсеке. Эти самолеты еще можно было легко переоборудовать обратно в бомбардировщики.

Первый из специализированных разведчиков — RB-47E, вышел на испытания в августе 1953 г. Внешне он отличался от бомбардировщика слегка удлиненным и заостренным носом, за счет чего длина самолета возросла до 33,5 м. На месте бомбоотсека, в обогреваемом помещении монтировались 11 фотоаппаратов для дневной и ночной фоторазведки В последнем случае самолет нес 10 светящих авиабомб и осветительные ракеты. Экипаж состоял из трех человек — пилотов и штурмана-оператора фотооборудования. На высоте 6100 м самолет развивал максимальную скорость 920 км/ч. Нормальный взлетный вес составлял 45 360 кг, но после дозаправки в воздухе он возрастал до 91 627 кг. Запас топливо был увеличен до 69 662 л.

Всего в Уичите было построено 240 экземпляров. Первые 52 самолета имели конструкторское обозначение «модель 450- 126-29» и сохраняли встроенные пороховые ускорители, характерные для ранних серийных вариантов. На остальных машинах применялись сбрасываемые ускорители; этот вариант обозначался «модель 450-158-36».

В конце 1953 г. RB-47E поступил на вооружение и стал активно использоваться как в Европе, так и на Дальнем Востоке.

В июне 1955 г. поступил но испытания радиотехнический разведчик RB-47H («модель 450-171-51»), предназначенный для пеленгации и классификации радаров ПВО противника, радиостанций и т. п. Вместо привычного носового обтекателя у него стоял радар, закрытый большим радиопрозрачным обтекателем. «Брюхо» самолета в районе бомбоотсека было заметно раздуто — там размещалась аппаратура радиоперехвата и рабочие места операторов.

Экипаж вырос до шести человек — теперь к двум пилотам и наблюдателю присоединились три операторе радиотехнического разведоборудования, которых на жаргоне ВВС США называли «воронами» Вес пустого самолета составлял 37 858 кг, максимальный взлетный вес — 99 792 кг. Максимальная скорость достигала 969 км/ч но высоте 4600 м.

Фирма «Боинг» выпустила 32 экземпляра. RB-47H стояли но вооружении 55-го стратегического разведывотельного авиакрыла ВВС США и применялись до середины 60-х годов.

«Вороны» недолюбливали RB-47H — длительные полеты в тесном и холодном отсеке разведоборудования были утомительны. И когда в 1965 г. на вооружение начали поступать разведывательные варианты С-135 («близкого родственника» авиалайнера Боинг 707), RB-47H быстро сняли с вооружения.

В дополнение к 32 построенным машинам, три В-47Е переделали в разведчики ERB-47H, почти не отличавшиеся от RB-47H.

15 машин, заказанных как RB-47E, были построены с измененным составом оборудования, позволявшего вести как фоторазведку, так и разведку погоды Они получили войсковое обозначение RB-47K, но конструкторское обозначение осталось прежним — «450-158-36»

RB-47E