Мир Авиации 2003 01
Шрифт:
«Эталон» стал прототипом СБ 96-й серии. На них внедрили все одобренные особенности самолета 1/83 и аналогично доработанного 2/83, тоже испытывавшегося в НИИ ВВС. Внедрялись они постепенно. В частности, последние серии 1938 г. комплектовались не М-103, а М-100АУ («улучшенными»). Полностью на стандарт «96-й серии» перешли только со 101-й (январь 1939 г.). На ней вдобавок к усовершенствованиям «эталона» доработали амортизаторы стоек шасси и поставили новую лебедку аварийного выпуска.
Один такой самолет для контроля испытали в НИИ ВВС в январе-марте 1939 г. С одной стороны, явно сделали шаг вперед. Более того, несмотря на рост веса (а серийный СБ №9/101 оказался на 11 кг тяжелее «эталона»), летные данные улучшились. Это объяснялось совершенствованием аэродинамики. Культура производства постепенно поднималась – точнее выдерживались
Но с другой стороны, бомбардировщик сохранял множество дефектов, выявленных уже давно, но еще не устраненных. Критиковали остекление целлулоидом, который мутнел со временем и растрескивался на больших высотах, сильное задувание в переднюю кабину, сохранение явно устаревших стрелковых установок ТУР-9 и ЛУ. Между штурманом и стрелком стояла линия пневмопочты, пользоваться которой было практически невозможно. На 101-й серии ручной мех, создававший давление, заменили наружным воздухоприемником, но патрон с сообщением по-прежнему частенько застревал в изгибах трубы. Лыжи зимнего шасси, как и раньше, не убирались. Самолет не имел фар, а стало быть, не мог самостоятельно взлетать и садиться ночью. Всасывающие патрубки моторов, не менявшиеся с самой 1-й серии, уже не соответствовали увеличившейся мощности двигателей. Все это предстояло устранить далее.
Иркутский завод постепенно также внедрял новшества в соответствии с «эталоном», но со значительной задержкой. В документах УВВС фиксировалось: «Отмечается отставание заводом № 125 во введении конструктивных улучшений, принятых и осуществленных на самолетах завода М 22». В октябре 1938 г. в НИИ ВВС пригнали оттуда СБ № 17/1. Он уже примерно соответствовал московской «96-й серии», но бензобаки не протектировались. Электро- и радиооборудование было одинаковым. Стрелковое вооружение отличалось только отсутствием парного спуска носовых пулеметов. На московских машинах с 1938 г. поставили несложное устройство, позволявшее одним пальцем нажимать гашетки сразу двух ШКАСов.
Наружную подвеску бомб ввели, но самолеты выпуска завода X? 22 могли нести бронебойные бомбы и новые химические приборы УХАП-500, а иркутские – нет. В НИИ отметили, что качество изготовления планера невысокое: много вмятин и «выпучин» на обшивке, плохие клепаные и сварные швы. В ходе испытаний нашли трещину на шве правого крайнего кронштейна подвески руля высоты. Лючки самопроизвольно открывались в воздухе. Один из них, прикрывавший пробку заливной горловины на фюзеляже, оторвался в полете. Фонари кабин с трудом открывались и закрывались. Заднюю кромку фонаря стрелка-радиста сделали недостаточно жесткой – она гнулась и ломалась.
В строевые части бомбардировщики «96-й серии» (так в документах обычно обозначали этот тип, независимо от реальной серии и места выпуска) поступили уже в начале 1939 г. Войсковые испытания их провели лишь в мае. Под Смоленск доставили три самолета 97-й серии (с моторами М-100АУ) и три – 101-й (с М-103). Командовал сводной эскадрильей капитан Вавилов. Испытания прошли в целом успешно. Двигатели работали безотказно. Жалоб было немного: на трескание целлулоида, течь бензокранов, люфгы болтов шасси. Программа включала и учебное бомбометание на полигоне – вплоть до трех ФАБ-500 на самолет. В отзыве записано: «Эксплуатация самолетов СБ с 96 серии показала, что его качество значительно лучше предыдущих серий».
Бензобаки емкостью 368 л на наружных бомбодержателях Дер-19
Бомбодержатели наружной подвески на СБ 96-й серии
Всего за 1938 г. планировалось поставить ВВС РККА 1400 СБ – 1150 с завода № 22 и 250 с завода № 125. В Москве планы стабильно перевыполняли. Уже к 1 апреля там сдали 382 бомбардировщика вместо 300, заложенных в план 1-го квартала. Год завод закончил с итогом 1243 машины – почти на 100 штук больше плана. В Иркутске столь же стабильно план недовыполняли и к Новому году отчитались за 176 самолетов. Справедливости ради надо заметить, что снабжение в Сибири было налажено хуже, и предприятие постоянно испытывало нехватку сырья, полуфабрикатов и комплектующих.
Обильное поступление новых СБ позволило выполнить все наиболее важные задачи из намеченных на год. К концу 1938 г. ВВС полностью перешли на новую структуру. Если раньше основной единицей являлась эскадрилья, то теперь – полк. Скоростной бомбардировочный полк (сбп или сбей) по штату состоял из пяти эскадрилий по 12 самолетов плюс одна машина для командира полка – всего 61 СБ. В скоростные бомбардировочные начали превращать бывшие тяжелые (с ТБ-3) и легкие (с Р-5) бомбардировочные полки. Уже с начала 1938 г. на СБ перевооружались 24-й полк в Кречевицах (под Псковом), 18-й в Олсуфьево (Белоруссия), формировались 39-й, 54-й и 60-й полки. К 15 марта в ВВС имелось 838 СБ, к Новому году их количество хотели довести до 1626.
Серийный СБ 96-й серии в годы Великой Отечественной войны
В обстановке глубокой секретности обучались особые химические полки. Они комплектовались только московскими самолетами и имели по два ВАП-500 на каждый СБ (в обычных полках – только на треть парка).
Серийные машины выпуска первой половины 1939 г. практически ничем не отличались от стандарта «96-й серии». Так, на 137-й серии удвоили запас кислорода (вместо одного литрового баллона каждому члену экипажа стали ставить два), кислородный прибор в пилотской кабине приподняли вверх и немного придвинули к штурвалу, а крепление для подвески бомб на Дер-19 перенесли с плоскости на вилку ноги шасси. Летные данные СБ оставались практически на том же уровне. Это положение никого не устраивало.
Выход стали искать во внедрении более мощных двигателей и улучшении аэродинамики мотогондол. Но это сделали уже на следующем этапе модернизации, т н. «201-й серии».
Фото из архива автора.
Продолжение следует.
ИМЕНА АВИАЦИИ
Как часто, работая над той, или иной статьей, мы сетуем, что архивы не сохранили для потомков подробностей былых сражений: документы – или сожжены при отступлении, или пропали при многочисленных бомбардировках авиации противника, и т.д. Что-то пытаемся восстановить по косвенным данным и воспоминаниям тех очевидцев, с которыми, предприняв многие и многие усилия, все же устанавливаем связь… И думаем: неужели четыре десятилетия послевоенного времени – это и в самом деле период, когда были бездарно упущены все возможности для создания правдивых трудов по истории Великой Отечественной войны ?
Приступая к розыску места захоронения своего брата Вячеслава Ионова, погибшего в первые дни войны, Евгений Иванович Ионов вряд ли представлял, к чему это приведет. Наверняка он ж предполагал, что установление судьбы одного человека выльется в установление судьбы целой бомбардировочной дивизии. Боевой путь 62-й БАД, с первых дней войны сдерживавшей продвижение врага по украинской земле, оборонявшей Киев – и забытой в послевоенное время, не оставил Е.И. Ионова равнодушным. В итоге он не только восстановил историю этого авиасоединения – он установил судьбу КАЖДОГО, кто служил когда-либо в дивизии на протяжении 1940-41 гг. – будь то летчик или солдат Б АО. И не только установил – спустя десятилетия после того, как 62-я БАД прекратила существование, Е.И.Ионов восстановил связи между всеми (!) авиаторами, воевавшими в ее составе – независимо от того, где они жили после войны: на Дальнем Востоке или в Западной Украине. И ж просто восстановил – по его инициативе стали проводиться встречи ветеранов 221-го ББАП и 62-й БАД. Люди, утратившие в круговерти войны связь между собой, вновь увидели друг друга. И Евгения Ивановича они воспринимали не иначе, как того самого Ионова, вылетавшего вместе с ними на Су-2 бомбить врага – хотя Е.И.Ионов и воевал в составе АДД…