Мир Авиации 2003 01
Шрифт:
Важным мероприятием в борьбе за скорость стало внедрение убирающихся в полете лыж. В то время СБ летом летали на колесах, а зимой на лыжах. Две большие лыжи устанавливались вместо основных колес, а третья, маленькая (ее еще называли «лыжонок»), крепилась к вилке хвостового колеса. Лыжи первоначальной конструкции в полете не убирались, «съедая» примерно 60 км/ч от максимальной скорости полета. Чтобы лыжи в воздухе не выворачивало, к концам их крепились резиновые амортизаторы-оттяжки. Они довольно часто рвались, что практически всегда приводило к авариям на посадке. Лыжи делали из дерева с оковкой по краю. Хорошее скольжение обеспечивалось лаковым покрытием. Такие лыжи изнашивались за 50-60 посадок. Еще в 1936 г. испытали лыжи с подошвой из текстолита,
В конце зимы 1937-38 годов впервые на СБ установили лыжи, убирающиеся в полете. Чтобы плавно вписать их в очертания мотогондол, на гондолу крепились специальные зимние щитки-обтекатели. Выигрыш в скорости оказался немалым – 53 км/ч, но так же, как в случае с вооружением, в серии убирающиеся лыжи появились со значительным запозданием. Практически до начала 1938 г. существенными нововведениями на серийных машинах стали только моторы М-100А и винты ВИШ-2. Как констатировал годовой отчет НИИ ВВС: «Основные дефекты самолетов 1937 г. остались».
Общий вид люковой установки самолета СБ
К этому времени уже накопили значительный опыт боевого применения СБ в Испании и Китае. В Испании новые бомбардировщики появились в октябре 1936 г. под Мадридом, в Китае – дебютировали 2 декабря 1937 г. налетом на аэродром в Шанхае. В Китай отправили самые обыкновенные серийные СБ без каких-либо экспортных отличий.
Всю информацию о результатах боевой деятельности советских самолетов тщательно собирали и систематизировали. Каждый вернувшийся из «спецкомандировки» писал подробный отчет, в котором обязательно присутствовали разделы о выявленных недостатках машины и предложения по ее совершенствованию. Летный и технический состав участвовал в совещаниях, проводившихся УВВС. Там участников боев опрашивали руководители ВВС, специалисты из Управления материально-технического снабжения, представители промышленности. Оценки порой были очень резкими – за дефекты техники экипажи платили своей кровью.
К летным данным самолета никаких претензий не предъявляли. Вполне устраивали и пилотажные качества. Но зато многое другое подвергли резкой критике. Обзор из всех кабин однозначно сочли очень плохим. Пилот ничего не видел вниз и назад. «Летчик слепой, ничего не видит…», – рассказывал в Москве вернувшийся из Испании пилот Стуров. Штурман смотрел только вперед и еще мог высунуться в люк сверху (на небольшой скорости). Советский целлулоид быстро мутнел и уже через пару месяцев штурман отчетливо видел землю только через пулеметные щели. Чтобы лучше было видно, он сдвигал сиденье до упора вперед или становился в носу на колени. Стрелок-радист при закрытом фонаре мог глядеть лишь вбок.
При этом связь между членами экипажа практически отсутствовала. Переговорные устройства работали отвратительно. Пневмопочтой между стрелком и штурманом не пользовались. Дело в том, что патрон почты, приходивший к адресату, подчас вызывал замыкание электросистемы. При этом срабатывал электробомбосбрасыватель и бомбы сыпались вниз, на закрытые створки люка.
Часто писали о необходимости поднять бомбовую нагрузку, а главное, предусмотреть несение бомб мелких калибров. Надежность бомбового вооружения сочли недостаточной. Из-за плохого срабатывания пиропатронов пользовались, в основном, механическим сбрасывателем АСБР. Бывали случаи, что и его тросы рвались. На СБ и ЭСБР, и АСБР стояли у штурмана. Если он убит или ранен – бомбы сбросить нельзя.
С разворота на СБ бомбить было невозможно – бомбы ложились на створки люка и рвали тросы их открытия-закрытия. Из-за плохой герметизации при открытом бомболюке в кабинах отчаянно сквозило, а скорость падала на 20-30 км/ч. Но это еще полбеды – воздушный поток в полете
Много резких слов было сказано и написано по поводу стрелкового вооружения. Критика в адрес варианта с тремя ДА (его получила первая партия бомбардировщиков, отправленная в Испанию) выглядела просто уничтожающей и граничила с обвинением во вредительстве. Неудивительно – его «сотворили» за два дня. Но и «нормальный» комплект вооружения СБ продемонстрировал немало недостатков.
Носовой пулемет практически не двигался по горизонтали. В щели сильно дуло, поэтому штурман стрелял в очках. Вот что писал штурман В.И. Суворов, воевавший в Испании: «…носовые пулеметы практически бездействуют. …пулемет штурмана поставлен не для боя, а для модели». В декабре 1936 г. Я. Смушкевич даже предлагал носовую установку снять, заменив парой неподвижных пулеметов с гашетками у летчика.
Верхняя установка также имела много недостатков. Как уже говорилось, при закрытом фонаре стрелок почти ничего не видел. Поэтому летали с открытым фонарем или вообще его снимали. Стрелок стоял от взлета до посадки, держась за пулемет. Но при этом его сильно обдувало. Многие жаловались, что от напора воздуха болит голова и шея. Повернуть пулемет перпендикулярно курсу не мог даже очень сильный стрелок. Реально сектор обстрела не превышал плюс- минус 20 градусов. Нижним пулеметом почти не пользовались: неудобно было переходить от верхней установки к нижней. На переход уходило в среднем 4,5 с, а вся атака истребителя обычно укладывалась в 2-3 с.
Боевая живучесть бомбардировщиков снижалась отсутствием протектирования бензобаков. Самолет обычно загорался от второй очереди. Первая прошивала баки, бензин растекался по центроплану, а от второй очереди пары вспыхивали. Огонь перебрасывался в пилотскую кабину. Если летчик открывал фонарь, его тут же охватывало пламенем. Советские комбинезоны пропитывались бензином; человек продолжал гореть, уже вися на лямках парашюта. Основные потери СБ несли именно от пожаров в воздухе. Поэтому требовали ввести в центроплане противопожарные перегородки, протестировать баки. Потери личного состава предлагали снизить введением бронезащиты, в первую очередь – для пилота.
Настойчиво добивались дублирования или перемещения лебедки аварийного выпуска шасси от стрелка к пилоту. При ранении стрелка и повреждении пневмосистемы садиться приходилось исключительно «на брюхо». При этом обычно разбивали нижнюю часть фюзеляжа и створки бомболюков. Предлагалось даже сделать низ фюзеляжа отъемным.
На просторах Китая часто возникали трудности с навигацией. Работу штурмана существенно облегчил бы радиокомпас.
Имелись проблемы с обслуживанием и ремонтом. Чтобы залатать пробитый центропланный бензобак, надо было отстыковать плоскость, снять маслобак, бензоколлектор и два внутренних подкоса. На это четырем механикам требовались двое суток. В отчете бригады завода № 22, побывавшей в Испании, честно записано: «…с точки зрения ремонта конструкции самолет мало приспособлен».
Несмотря на поступающую с фронтов информацию и соответствующие требования УВВС, к весне 1938 г. СБ мало изменился по сравнению с сериями 1936 г. По мнению специалистов НИИ ВВС оборонительное вооружение являлось недостаточно мощным и малоэффективным, бомбовая нагрузка была маловата для самолета таких габаритов, электрооборудование «осталось на уровне 1935 г.». Кабины были все так же тесны и неудобны, крыло по-прежнему клепали заклепками с чечевичной головкой. Более того, аэродинамика бомбардировщика ухудшилась из-за изменения окраски. Если в 1936-37 годах СБ покрывали сравнительно гладкой светло-серой эмалью, то с начала 1938 г. перешли на «серебрянку» – алюминиевый порошок с лаком. Новое покрытие лучше держалось на металле, но являлось более шероховатым. Кроме того, через некоторое время бомбардировщики приобретали неопрятный вид – грязь и копоть от выхлопов въедались в «серебрянку» и удалялись с большим трудом.