Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
Шрифт:
– На участке протяженностью 120 м под Каланчевской ул. грунт пришлось искусственно заморозить, чтобы дать возможность работать кессонам {2667} .
– Одноколейный тоннель под ул. Мясницкой со станциями «Красные ворота», «Кировская» и «Дзержинская» был пройден на глубине 30-35 м по бельгийскому (Парижскому) двухштольному методу, с временной деревянной крепью и облицовкой стен камнем и бетоном. Сооружение станций на большой глубине методом горной проходки являлось новацией в международной практике строительства метрополитена.
– Станция «Красные ворота» была спроектирована как конструкция из трех тоннелей. По боковым тоннелям проходил рельсовый путь, центральный тоннель, объемный, но более короткий по сравнению с боковыми, оканчивался
– На станциях «Кировская» и «Дзержинская» из-за геологических проблем отказались от среднего тоннеля. Боковые тоннели здесь оканчивались непосредственно у наклонной шахты с эскалаторами. Лишь в начале 1970-х гг. обе эти станции приобрели третий свод {2669} . При сооружении станции «Дзержинская» выявились серьезные затруднения, почти приведшие к катастрофе, когда в марте 1934 г. на мостовой пл. Дзержинского проявились большие трещины, осадка грунта и возникла угроза обрушения некоторых зданий. Повреждения возникли даже на главном здании ОГПУ (Лубянка) {2670} . Деревянная крепь в проложенных штольнях была сдавлена массой породы. Укрепление штолен можно было провести заново только с применением железобетона, и некоторые инженеры выражали сомнение, стоит ли вообще строить станцию на этом месте {2671} .
– На участке между пл. Дзержинского и Библиотекой им. Ленина постепенно перешли с глубины проходки в 30 м до 10 м. Особенно труден оказался участок между пл. Дзержинского и пл. Свердлова, поскольку здесь пришлось пересечь русло подземной реки Неглинки. Там применялся метод щитовой проходки, преимущественно с использованием кессонов. Оба щита, каждый в своем направлении, прошли непосредственно под Малым театром, гостиницей «Метрополь» и другими зданиями, не приведя к осадке породы. Тоннель был облицован не чугунными тюбингами, как было принято в зарубежной практике, а железобетонными ввиду дешевизны бетона по сравнению с металлом. Щитовая проходка велась с максимальной скоростью 4,75 м в сутки, а средняя скорость равнялась 2,4 м в сутки. Иностранные эксперты перед началом работ предсказывали высшую производительность в пределах 0,75-1 м в день.
– Станция «Охотный ряд» и ответвление к Арбатскому радиусу были сооружены методом горной проходки, с деревянной крепью и бетонированием стен тоннеля, отчасти с применением кессона, заливки силиката и заморозкой грунта. Станция «Охотный ряд», расположенная между гостиницей «Москва» и Домом Совнаркома, была построена, как и станция «Красные ворота», в виде трехсводчатой конструкции.
– Тоннель между Охотным рядом и Библиотекой им. Ленина был проложен методом горной проходки с применением кессонов, причем под крупными зданиями (университет, американское посольство) возникли сложности из-за старых колодезных шахт.
– Станция «Библиотека им. Ленина» была построена на небольшой глубине способом горной проходки в виде зала шириной 16 м с монолитным сводом без опорных колонн.
– От библиотеки Ленина, вдоль ул. Волхонка, до станции «Дворец Советов» включительно строительство велось комбинированным открытым и траншейным способом, в последнем случае с проходкой под фундаментами домов.
– Двухколейный тоннель под ул. Остоженка, между станциями «Дворец Советов» и «Парк культуры», проложили открытым способом с принудительным понижением уровня грунтовых вод. На время строительства транспортный поток был отведен на ул. Кропоткинская (Пречистенка).
– Арбатский радиус со станциями «Улица Коминтерна», «Арбатская площадь» и «Смоленская площадь» был сооружен траншейным способом, причем трасса метро прошла в стороне от улиц, по дворам и под зданиями.
– Наклонные шахты для эскалаторов, которые под углом 30 градусов пересекали мощные пласты плывунов толщиной 20 м, проходили методом заморозки грунта и укрепления стен чугунными тюбингами.
Упомянутые методы заморозки грунта применялись для стабилизации насыщенных водой слоев и заключались в том, что по диаметру будущего тоннеля пробуривались многочисленные отверстия, куда опускались трубы и с помощью помпы и рефрижератора соединялись в закрытую систему, по которой циркулировал хладореагент. Через неделю вокруг труб образовывались замороженные зоны, которые препятствовали притоку воды, под их прикрытием можно было перейти к выемке грунта {2672} .
Абакумов познакомился с этой технологией в фирме Тиссен во время служебной командировки в Германию. Конторой заморозки руководил инженер Трупак, работавший в фирме Фрёлих в Соликамске на Урале {2673} . При строительстве таких глубоких наклонных шахт, как в Москве, этот метод еще никогда ранее не применялся и в заграничной практике. (Длина наклонных шахт на станциях «Красные ворота» и «Кировская» достигала 60 м, на станции «Дзержинская» -44 м). Метрострой посылал инженеров в Англию для изучения опыта строительства, но там наклонные шахты прокладывались по методу, не подходившему для Москвы по геологическим условиям {2674} . С марта 1934 г. было пробурено скважин общей протяженностью 12 785 м и сооружено три станции замораживания грунта. Заморозка начала применяться 25 июля 1934 г. и продолжалась до середины сентября. Только после этого смогли перейти к проходке наклонных шахт {2675} .
Другим методом укрепления нестабильных грунтов, особенно песчаных пород, являлся силикатный способ, или метод искусственного окаменения почвы. По трубам в грунт помпами закачивались растворимое стекло и хлористый кальций, под действием которых песок становился своеобразной горной породой. Патент на эту технологию принадлежал одной немецкой фирме, работавшей уже во Франции и Америке. Она предложила свои услуги и Советскому Союзу, оценив подготовку одного кубометра окаменелой породы в 25 золотых рублей. Метрострой обратился в Московский институт гидротехники и гидрогеологии, где разработали собственную методику. Она с успехом была применена при строительстве станции «Библиотека им. Ленина», а также на других участках. Более широкое распространение этой технологии могло бы предотвратить повреждения множества зданий, однако это не представлялось возможным, поскольку в Советском Союзе не хватало необходимых химикатов {2676} .
Проблемы возникли и с гидроизоляцией тоннелей от проникающих грунтовых вод, поскольку Метрострой долгое время игнорировал эту область. В идеале гидроизоляция должна была укладываться как изнутри, так и снаружи тоннелей, в последнем случае для того, чтобы защитить бетон от воздействия растворенных в воде агрессивных кислот. Поначалу у Метростроя не было концепции изолировочных работ {2677} . Некоторые ответственные сотрудники высказывались вообще против гидроизоляции. Благодаря вмешательству Кагановича Ротерту удалось преодолеть эти настроения. Летом 1934 г. партия выдвинула известный лозунг «Чтобы не капало!» и установила бдительный контроль над качеством изолировочных работ. Советский Союз не обладал необходимым опытом в этой области. Руководство Метростроя прежде всего обратилось за консультацией к научно-исследовательскому сектору. Тот порекомендовал применять кровельное покрытие (рубероид и пергамин) в комбинации с битумом. Таким способом герметизировали тоннели и в Берлинском метро {2678} . [335]
335
О вмешательстве в эту сферу партии см. Гл. VI. 7А.