Мотоциклы. Историческая серия ТМ. 1989
Шрифт:
Поначалу в месяц восстанавливали от силы 3-5 машин, а постепенно штат увеличивался, накапливался опыт, и к середине 1921 года ежемесячный выпуск отремонтированных мотоциклов достиг 30.
Учтите – в мире тогда действовали десятки фирм, выпускавших мотоциклы разных марок, модификаций, в общем, число моделей исчислялось сотнями. Москвичам практически приходилось не ремонтировать, а реставрировать технику. Дело в том, что детали многих машин не были взаимозаменяемыми, документация отсутствовала. Приходилось рассчитывать только на свои силы, чтобы возрожденный мотоцикл выехал за заводские ворота своим ходом.
Главное же состояло в том, что инженеры и рабочие постепенно основательно изучили мировое мотоцикло-строение,
Рассказывают, что однажды московский завод посетил иностранный специалист. Осмотрев сверкающие свежей краской мотоциклы и те, которым еще предстоял ремонт, он признал, что такое восстановление разбитой техники куда сложнее серийного производства.
Вот только восстановленных мотоциклов явно недоставало, в 20-х годах возобновили импорт «моторных Двухколесок» с помощью государственной организации «Автопромторг». Заметим, распространению подобной техники в стране активно способствовала общественность, объединенная в автомотоклубы. Среди них ведущую роль играл московский (МАК), созданный 23 марта 1923 года. Его члены обучали водителей, испытывали мотоциклы и автомобили, знакомились с иностранным опытом, выпускали журнал «Мотор». Одновременно любители и профессионалы занимались пропагандистской деятельностью, призывали специалистов развивать советскую автомотопромышленность. И это не осталось «гласом вопиющего в пустыне»…
В феврале 1924 года группа инженеров московского завода ОСОАВИА-ХИМ-1 (бывший «Дукс») – П. Н. Львов, Е. Э. Гропиус, А. Н. Седельников, И. А. Успенский приступили к проектированию первого советского мотоцикла, через три месяца его начали собирать, и к концу года он был построен.
Почти все в этой машине, названной «Союз», было отечественным. «Почти»- кроме импортных магнето и карбюратора, но и их вскоре заменили советскими.
Рама «Союза» была треугольной, с усиленной нижней частью, двигатель соответствовал канонам того времени – наклоненный вперед (примерно на 70°) цилиндр выполнили с неразделяемой головкой, поршень отлили из алюминия, нижнюю головку шатуна разместили на роликовом подшипнике. Поршневой палец, шатун и вал кривошипа, запрессованного в маховике, сделали из хромоникелевой стали и закалили в масле.
Смазка к двигателю, дозируемая полуавтоматическим насосом, поступала из бака, размещенного под сиденьем.
Крутящий момент от двигателя передавался роликовой цепью к коробке скоростей, которая была трехступенчатой, с постоянным зацеплением всех пар шестерен. Кик-стартер оснастили роликовым механизмом.
Конструкторы применили уникальную подвеску переднего колеса с двумя системами подрессоривания. Мягкая рессора воспринимала и гасила вертикальные колебания, а набор пружин парировал смещения вилки и колеса в горизонтальном направлении. Заднее колесо подрессоривалось в вертикальной плоскости двумя пружинами. Кстати, такое техническое решение у нас применили вновь только в 1941 году, уже при серийном производстве мотоцикла М-72.
Испытания «Союза» Главное военно-инженерное управление РККА поручило служащему Учебного автомобильно-мотоциклетного полка, имевшему опыт участия в мотокроссах, С. И. Карзинкину, впоследствии автору ряда книг и статей о мотоциклах, известному испытателю советской и зарубежной техники. Обкатка проходила весной 1925 года в самых разных условиях эксплуатации. И что же?
«Машина отличается плавностью хода, а благодаря высокому клиренсу (200 мм) обладает хорошей проходимостью,- отмечал Сергей Иванович.- Двигатель работал вполне удовлетворительно, но динамика мотоцикла казалась недостаточной. Вернее, она была на уровне довоенных машин одинакового класса, а хотелось иметь большего.
«Выпускные экзамены» первенец советского мотоциклостроения держал осенью того же года, на Втором всесоюзном испытательном автомотопробеге, организованном МАКом, чтобы отобрать образцы для серийного производства.
Надо сказать, что это мероприятие задумали с размахом: руководить им назначили Енукидзе, помимо четырех его заместителей и 53 членов организационного комитета, избрали еще и почетных председателей пробега – членов правительства и ЦК ВКП(б): Дзержинского, Калинина, Рыкова, Сталина, Сокольского, Садовского, Руд-зутака, Фрунзе и Троцкого.
Маршрут колонны автомобилей проходил через Ленинград, Харьков, Ростов-на-Дону, Тифлис и обратно в Москву. А для мотоциклистов назначили сокращенный вариант: Москва – Харьков – Москва. Незадолго до старта прибыли своим ходом три француза на мотоциклах фирмы «Жиллет».
И вот 22 августа с Красной площади стартовали участники пробега на 23 мотоциклах иностранных марок – немецких «БМВ» и «Цюндап», американских «Гендерсон» и «Эксельсиор». Вместе с ними отправился в путь и наш «Союз».
Несмотря на плохую погоду и неважные дороги, машины прошли 1476-километровую трассу и успешно финишировали на территории Всесоюзной выставки. Правда, у «Союза» в ходе пробега не раз возникали неполадки в двигателе.
Итоги пробега оказались весьма полезными. Наши специалисты сформулировали подходящую для условий СССР классификацию машин по рабочему объему двигателей. Она включала легкие (150-200 см'), средние (350-400 см3) и тяжелые (750- 800 см') машины. Выяснилось, что в условиях тогдашнего бездорожья нужны жесткие рамы, конструктивно проще «союзовской».
Ну а прежде всего дебют первого советского мотоцикла показал, что наши инженеры и рабочие готовы создавать и выпускать технику, способную конкурировать с лучшими иностранными образцами.
Так выглядел первый вариант «Союза»
Олег КУРИХИН, кандидат технических наук
"Техника-Молодежи" №2 за 1989 год.
Великолепная пятёрка
К началу 1928 года в стране насчитывалось всего 6305 мотоциклов, что составляло примерно 0,3% мирового парка таких машин. Конечно, этого было недостаточно, но получить новые было негде – заводы, выпускавшие мотоциклы до революции, переключились на другую продукцию, а тратить ограниченные запасы валюты на закупку подобной техники за рубежом было бы нецелесообразно. Оставалось заново разворачивать производство мотоциклов на отечественных заводах. Кстати, кое-кто предлагал вместо них делать более вместительные и комфортабельные малолитражные автомобили. Впрочем, большинство специалистов сочло, что именно мотоциклы, конструктивно несложные, доступные всем слоям населения, помогут начать необходимый процесс моторизации страны. Теперь предстояло решить, каким именно машинам следует отдать предпочтение.