Мотоциклы. Историческая серия ТМ. 1989
Шрифт:
Еще одно существенное обстоятельство. Испытателями, как правило, становились инженеры и конструкторы, участвовавшие в проектировании и изготовлении мотоциклов. Их профессиональные замечания и предложения оперативно передавали в отдел главного конструктора и в рабочие чертежи вносили изменения, одновременно накапливая интересные технические решения.
Например, на ИЖ-7 в процессе испытаний и производства облегчили поршень двигателя, убрав с него дефлектор, изменили форму камеры сгорания и каналов подачи рабочей смеси, заменили фару более мощной, установили стоп-сигнал, аккумулятор, генератор постоянного тока с клиноременным приводом от коленвала. А потом на основе улучшенного мотора сконструировали
Поставив ИЖ-8 в массовое производство, заводчане увеличили план на 1000 машин. Спрос населения на эту машину повлек очередную коррекцию плана: в 1 939 году до 4300 мотоциклов. К началу того же года конструкторский отдел спроектировал новый двухтактный двигатель рабочим объемом 350 куб.см. и мощностью более 10 л. с. для нового мотоцикла ИЖ-9. Так завершилась долгая работа по совершенствованию рекомендованного Автодором Л-300.
На ИЖ-9 изменили систему продувки цилиндра, направили выхлопные газы в два глушителя, улучшили охлаждение цилиндра и головки блока, в шатуне применили игольчатый подшипник, создали более прочную и надежную вилку переднего колеса, увеличили диаметр тормозных барабанов. В итоге новая машина по основным характеристикам уверенно вышла на мировой уровень.
Осенью 1939 года, по заведенной традиции, опытные ИЖ-9 вместе с серийными ИЖ-8 отправили в испытательный пробег в район Урала протяженностью 3 тыс. км. Желая быстрее получить максимум информации, создали три сменные бригады водителей-испытателей с таким расчетом, чтобы каждая машина прошла не менее 9 тыс. км. ИЖ-9 полностью оправдал надежды коллектива Опытного мотоциклетного завода, продемонстрировав превосходство над предшествующей моделью. Мелкие недоработки, выявленные в пути, оперативно устранили на заводе.
В мае 1940 года началось серийное производство ИЖ-9. Предполагалось, что эту модель будут выпускать в течение пяти лет. Одновременно ижевские конструкторы уже вовсю трудились над более совершенным мотоциклом ИЖ-10 и прикидывали, каким станет следующий, ИЖ-11.
Эту продуманную и технически обоснованную программу наращивания производства мотоциклов и повышения их качества прервала Великая Отечественная война. В ноябре 1941 года производство ижевских мотоциклов пришлось прекратить, а вскоре и сам мотоциклетный эвакуировали в Ирбит.
Нужно отметить оперативность ижевских конструкторов, проявленную ими при совершенствовании базовой модели и разработке новых. За сравнительно короткий срок (1928-1941 годы) молодой коллектив так наладил процесс проектирования и производства, что ему удалось создать 12 во многом оригинальных машин, причем весьма высокого качества. Немалая роль в успехе ИЖей принадлежит В. В. Рогожину, инициатору весьма эффективных нововведений, скажем, ускоренных испытаний мотоциклов и их доводки в процессе серийного выпуска.
Думается, предвоенный опыт ижевских мотоциклостроителей полезно изучить современным конструкторам, нередко создающим новые модели в течение длительного времени.
До наших дней сохранилось несколько десятков ИЖей, выпущенных в 30-е годы. В частности, в Музее трудовой славы ижевского мотоциклетного завода экспонируются ИЖ-7, ИЖ-8 и ИЖ-9.
Олег
журнал «Техника-Молодежи» №6 за 1989 год
В поисках прототипа
На Украине мотоциклостроение зародилось в 1930 году, когда инженер П. Лабура, приняв за образец иностранную машину, создал собственную конструкцию. Раму, бензобак и заднюю вилку он выполнил неразъемными, из стального листа; поставил двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 2,5 л. с. с двухступенчатой коробкой передач. Любопытно, что ось руля Лабура пропустил через бензобак, на ее нижнюю часть прикрепив рычажную подвеску и рессору. Машина получилась довольно удачной, и в том же году ее с успехом представили на выставке советского мотоцикле-строения в Москве. После этого украинский Автодор поручил Харьковскому автосборочному заводу (ХАЗ) построить 10 таких мотоциклов, испытать их на разных дорогах и, доработав, пустить в серийное производство.
Однако специалисты ХАЗа предпочли идти своим путем. Они спроектировали сразу несколько мотоциклов, более подходящих для массового производства, чем менее технологичная конструкция Лабуры. И уже к 1 мая 1931 года собрали первую шестерку машин, каждая 135 кг весом. Одной из них предстояло послужить прототипом серийной.
Головная (№ 1) имела четырехтактный одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 350 куб.см. с максимальной частотой вращения коленвала 4000 об/мин. Передачи к трехступенчатой коробке скоростей и заднему колесу были цепными, предусматривались батарейная система зажигания с аккумулятором и генератором постоянного тока, тормоза на оба колеса и две фары. Раму штамповали из двух частей из листовой стали толщиной 2,5 мм и соединяли сваркой, внутри ее расположили бензобак, также сварной. Рама оказалась настолько прочной, что не деформировалась даже при серьезных авариях. Интересно, что придумал ее не профессиональный конструктор, а рабочий Солдатенко.
Ему в 20-е годы довелось немало поездить по украинским шляхам и трактам на разных мотоциклах, но больше всего на американском «Харлей-Дэвидсоне». И пришел к выводу, что у этой хорошей, мощной машины есть существенный недостаток – слабоватая рама. Солдатенко заменил ее своей и модернизированную таким образом машину с успехом опробовал во Всеукраинском мотопробеге. Тогда-то раму и заприметили инженеры из Харькова.
Для сравнения на мотоцикле № 2 поставили другую раму, из швеллера, но она оказалась хуже. На №3 установили тяжелый четырехтактный двухцилиндровый двигатель объемом 1200 куб.см. Узлы машины № 4 монтировали на стальной раме из труб, подобной той, что на немецком мотоцикле БМВ образца 1929/30 года, однако она вышла недостаточно прочной. Тогда ее усилили и опробовали на машине №5, но дело кончилось тем, что харьковчане прекратили бесперспективные эксперименты с трубчатыми рамами, по достоинству оценив солдатенковскую разработку. Что же касается № 6, то он был повторением головной машины.
Испытав летом 1931 года всю шестерку, на ХАЗе решили приступить к серийному выпуску машины №1, на 1932 год даже установили план – сдать не менее 3 тыс. мотоциклов.
Однако, как мы знаем, в тот период в НАТИ завершили разработку мотоциклов НАТИ-А-750 и НАТИ-Б-350. В Автодоре прикинули, кому бы поручить их производство. Поскольку выпуск тяжелых НАТИ-А наметили на Подольском машиностроительном заводе, где до этого делали популярные швейные машинки, то освоение НАТИ-Б с четырехтактным одноцилиндровым мотором рабочим объемом 375 см3 выпало на долю ХАЗа. От своего прототипа харьковчанам пришлось отказаться.