Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
Нужно назвать и первого начальника школы — заслуженного летчика-испытателя СССР Владимира Валентиновича Добровольского, очень много сделавшего для ее становления.
Год первого выпуска школы совпал с последним годом, когда я еще летал на истребителях. У троих выпускников я принимал экзамен по выполнению испытательного полета на «спарке» МиГ-21У. В последующие годы, когда медицинская комиссия отстранила меня от полетов на истребителях, пришлось принимать экзамены только на Ту-134 у летчиков-бомбардировщиков.
Запомнилось мне, что, когда в августе 1974 года я выполнял последние полеты на Су-24, в летной комнате рядом со мной готовился к полетам Виктор Мартынович Чиркин, первый из выпуска школы летчиков-испытателей, начавший летать
Хочу рассказать о том, как нам удалось внедрить на наших самолетах указатель угла атаки.
Основным прибором, по которому летчик пилотирует самолет, всегда являлся анероидный указатель приборной скорости, фактически замеряющий скоростной напор воздуха. Величина приборной скорости (то есть скоростного напора) характеризует способность воздуха «поддерживать» самолет. От этого зависит, с каким углом атаки должен лететь самолет. Чем меньше приборная скорость, тем под большим углом должна находиться плоскость крыла по отношению к направлению полета, чтобы создавалась достаточная подъемная сила. При большом скоростном напоре достаточно совсем малого угла атаки (катавшиеся на водных лыжах это хорошо себе представляют).
Фактически иногда даже не сознавая этого, летчик по величине скорости оценивает величину угла атаки. Так, всегда главной заботой летчика было не потерять скорость. Это значит — не уменьшить скорость до такой, при которой угол атаки достигнет критического, произойдет срыв потока, и крыло потеряет подъемную силу.
Однако скорость жестко связана с величиной угла атаки только в прямолинейном полете. Для того чтобы самолет, например, развернулся или вышел из пикирования, надо увеличить угол атаки, чтобы получить избыток подъемной силы, нужный для искривления траектории. Значит, угол атаки, увеличиваясь, может достигнуть критического значения. Самолет может сорваться в штопор, хотя скорость еще достаточно большая. При искривлении траектории, наоборот, в сторону земли, например при выходе из горки и переводе самолета по дуге на снижение, требуется меньшая подъемная сила, чем в горизонтальном полете (благодаря «помощи» центробежной силы), поэтому меньше и минимально возможная скорость полета и меньше вероятность срыва в штопор.
Только чувство самолета и предупреждающие признаки, если они есть (обычно это тряска самолета при нарушении плавности обтекания крыла), позволяют летчику избежать чрезмерного увеличения угла атаки при энергичном маневрировании. Но на некоторых самолетах заметной предупреждающей тряски нет, или же она возникает слишком рано и не позволяет уверенно ощутить приближение к критическому углу атаки, а значит, и использовать все маневренные возможности самолета.
В 1969 году к нам в Институт попала инструкция летчику американского истребителя-бомбардировщика F-4 «фантом». Я ее внимательно прочитал, нашел много полезного для нас, и в том числе увидел на изображении приборной доски указатель угла атаки, а в тексте описание его использования. Меня заинтересовало то, что прибор разградуирован не в градусах, а в отвлеченных единицах. Действительно, истинная величина угла атаки для летчика не имеет значения, важно лишь, что характерным моментам, например сваливанию в штопор или экономичной скорости, всегда соответствует одна и та же величина угла по указателю.
Я рассказал о прочитанном начальнику 1-го управления А. А. Манучарову. Он оценил идею и поручил одному своему «умельцу», инженеру-электрику подполковнику Владимиру Кондратюку сделать такой прибор. Кондратюк использовал установленную на штанге ПВД «флюгарку», предназначенную для ввода поправок в прицел, и вывел сигнал от нее на обычный вольтметр, установив его в кабине. В мае 1969 года мы провели испытания этого самодельного указателя угла атаки. Манучаров и
Мы давно убедились на примере других случаев попыток рационализации, что почти невозможно внедрить какое-либо, даже очень эффективное новшество, если оно разработано не на соответствующем предприятии промышленности. Заставить конструкторов внедрить что-либо, спроектированное не ими и не в их отрасли, очень трудно. Но нам помогли обстоятельства.
Вскоре после прихода к нам И. Д. Гайдаенко главнокомандующий ВВС П. С. Кутахов собрал у нас техническое совещание по ходу испытаний новой техники с участием руководства МАП, генеральных конструкторов и других руководителей (Кутахов много внимания уделял новой технике и испытаниям самолетов и такие совещания проводил регулярно). В этот раз участвовал и министр авиационной промышленности П. В. Дементьев (на других совещаниях бывал обычно один из его заместителей, чаще всего И. С. Силаев). Перед отлетом Дементьева они с Кутаховым разговаривали у самолета, и рядом стоял И. Д. Гайдаенко. Мы с Манучаровым воспользовались моментом и шепнули Ивану Дмитриевичу, чтобы он сказал об указателе угла атаки. Завязался общий разговор, и мы пояснили значение указателя для воздушного боя (в те годы в ВВС изучался опыт воздушных боев на Ближнем Востоке).
Конечно, говорили мы, во время боя летчику некогда будет на него смотреть, но указатель позволит в тренировочных полетах прочувствовать самолет на предельных режимах и затем более безопасно пилотировать при энергичном маневрировании.
В результате нашего разговора тут же было решено выпустить небольшую серию приборов для практической проверки в войсках. Указатель угла атаки (еще немного доработанный) получил всеобщее одобрение, и его стали устанавливать на МиГ-21 и МиГ-23. Указатель дополнили и световым сигнализатором — лампочками, расположенными на козырьке фонаря-кабины, которые начинали мигать при достижении предельно допустимого угла атаки. При быстром увеличении угла сигнализация срабатывала с определенным упреждением. Потом указатель угла атаки стали устанавливать на всех истребителях и на некоторых других типах самолетов.
Указатель угла атаки может быть использован не только для предотвращения срыва в штопор. Так, при заходе на посадку летчик обычно должен выдерживать величину скорости в зависимости от веса самолета — чем больше вес, тем большую надо держать скорость. Это нужно именно для того, чтобы угол атаки был одним и тем же. При наличии указателя режим можно выдерживать непосредственно по нему. В полете на дальность выдерживание постоянного угла атаки обеспечивает наиболее экономичный режим полета, также независимо от веса.
К сожалению, это еще один пример, когда полезное новшество вводится у нас только «по подсказке» иностранных источников. Я уже рассказывал, что указатель перегрузки на наших самолетах тоже появился только после того, как был получен из Кореи американский самолет «сейбр», где стоял такой прибор. Позже эти два прибора были объединены в один комбинированный указатель перегрузки и угла атаки — это была уже оригинальная разработка наших конструкторов.
Хочу рассказать об испытаниях курсоглиссадной системы «слепого» захода на посадку. При заходе на посадку по старой системе ОСП, о которой уже говорилось, летчик может более или менее точно выйти на ВПП по направлению, но у него на борту нет никакой информации об отклонении от нормальной глиссады планирования (угла снижения). Уделяя все внимание заходу по курсу, летчик может незаметно снизиться еще до подхода к ВПП. Бывали случаи, когда при этом «цепляли» землю, как правило, с тяжелым исходом.