Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
Еще до начала работы по «Бурану» для оценки аэродинамики и характеристик устойчивости и управляемости в орбитальном полете самолета «Спираль» была спроектирована его летающая модель в половинном масштабе — «Бор-3». Тема «Спираль» была закрыта, но такую модель, названную теперь «Бор-4», решили использовать для испытаний теплозащиты, разработанной для корабля «Буран». Я был назначен по совместительству заместителем главного конструктора по этой теме. Ведущим инженером по модели был В. Ю. Пресс. Изготовили несколько моделей «Бор-4», наклеили на обшивку теплозащитные плитки, такие же, как на «Буране», установили носовой обтекатель из углеродного материала и фетровую теплозащиту на задней части фюзеляжа. Эти работы выполнялись совместно с ЛИИ МАП и с участием Тушинского машиностроительного завода.
Модель «Бор-4» выводилась на орбиту ракетой-носителем
Работа выполнялась ЛИИ МАП с участием нашей «Молнии» и других организаций. Было запущено четыре модели — первые две приводнялись в Индийский океан к западу от Австралии, а последующие две — в Черное море в районе Севастополя. Для поиска и возвращения моделей Военно-морским флотом направлялась целая флотилия из нескольких кораблей в дополнение к кораблю, на который из воды поднимали модель.
Вместе с председателем комиссии по запускам космонавтом генералом Г. С. Титовым я в качестве его заместителя летал в Капустин Яр, где готовился запуск ракеты с моделью. Ко времени запуска мы перелетали в Евпаторию, возле которой находился военный Пункт управления космическими объектами. Поднятые из воды модели привозили на корабле в Севастополь, и мы с Германом Титовым и начальником отделения ЛИИ МАП Геннадием Владычиным летали туда для их встречи.
Была также создана модель корабля «Буран» в 1/8 натуральной величины в целях оценки аэродинамических характеристик корабля. Пять таких моделей, названных «Бор-5», запускались на суборбитальную траекторию с полигона Капустин Яр. Они садились также на парашюте на сушу на полигоне у озера Балхаш. Я, вместе с другими членами комиссии, летал в Капустин Яр на место запуска и затем в испытательный центр у озера Балхаш.
На фирме я был единственным «летным» лицом в руководстве. Поэтому участвовал в обсуждении вопросов компоновки кабины и в решении всех других задач, связанных с деятельностью летчиков и эргономикой, а также визировал чертежи, имеющие к этому отношение. В качестве летчика я участвовал в отработке траекторий на пилотажном стенде. В основном этим занимался другой профессиональный летчик — В. Г. Аверьянов, фронтовой Герой Советского Союза, работавший в отделе аэродинамики. Раньше он служил во вспомогательном полку нашего Института в Ахтубинске.
Первый летный экземпляр корабля «Буран» совершил орбитальный полет 15 ноября 1988 года (через двенадцать с половиной лет после создания НПО «Молния»), Полет прошел исключительно удачно, и беспилотный корабль после одного витка орбиты впервые в истории совершил точную автоматическую посадку «по-самолетному» на взлетно-посадочную полосу специально построенного аэродрома на полигоне Байконур, с минимальными отклонениями от расчетной точки касания.
В ЦУПе — Центре управления полетом — в Калининграде под Москвой (ныне город Королев) руководителем полета был космонавт Валерий Рюмин, заместителем — Вадим Кравец, а я был заместителем по этапу снижения и посадки. Составом наших специалистов руководил П. А. Лехов. Многочисленные операторы и мы следили в ЦУПе за работой систем корабля и за полетом по дисплеям, на которые выводилась обширная телеметрическая информация. После того как к кораблю пристроился истребитель сопровождения МиГ-25У с оператором на борту (летчиком был Магомет Толбоев из отряда И. П. Волка), мы могли наблюдать его на большом телевизионном экране. Погода была облачная, и зрителям на Земле корабля не было видно. Несмотря на то что данные телеметрии и радиолокаторов показывали, что он идет правильно, мы очень волновались. Всех охватила необычайная радость, когда вдруг, уже перед самой полосой, точно по курсу, из облаков показался корабль, и еще большая — когда он выполнил выравнивание и классически приземлился.
На Байконуре, в резервном ЦУПе, также бурно радовались находившиеся там руководители предприятий, участвовавшие в создании корабля, и другие гости.
При работе над «Бураном» главным руководителем и организатором был Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Хочу назвать и других основных руководителей в НПО «Молния» в период основной работы по этому проекту — Г. П. Дементьева, А. В. Потопалова, Е. А. Самсонова, Я. И. Селецкого, А. Т. Тарасова,
К сожалению, я не имею возможности рассказать о работе в НПО «Молния» более подробно, а главное — упомянуть многих хороших людей и прекрасных конструкторов и инженеров нашей фирмы, а также представителей ряда предприятий-смежников, с которыми мне довелось встречаться и вместе работать. Прошу их простить меня.
Успешное выполнение первого полета не означало, что можно было вскоре запустить второй экземпляр корабля, который должен был выполнить уже несколько витков вокруг Земли. Дело в том, что первый полет делался по ограниченной программе и подготовка была проведена в минимально необходимом для этого объеме. Не были еще готовы математические программы на длительный полет, не успели еще отработать систему открытия и закрытия створок грузового отсека корабля, находящихся сверху фюзеляжа. (Створки на орбите необходимо открывать, чтобы действовали установленные на их внутренней стороне радиаторы охлаждения, без которых системы корабля могут функционировать не более трех-четырех часов. Если же створки не закроются, корабль погибнет при входе в атмосферу из-за проникновения тепла внутрь.)
Не были отработаны также еще ряд систем, без которых можно обойтись в коротком полете, но нельзя в длительном.
Следующей готовой ракеты-носителя «Энергия» тоже еще не было, да и второй экземпляр «Бурана», хотя и перевезенный уже в Байконур, требовал длительных работ, включая обклейку теплозащитными плитками. Так как уже с конца 80-х годов в стране начались финансовые трудности (из-за резкого падения цен на нефть), средств на эти работы стало не хватать. В связи с отказом от политики противостояния с США изменилось и отношение к этой теме. В 1994 году было принято решение о консервации, а потом и об ее закрытии.
Как ни обидно создателям этой исключительно сложной, необычной системы, вложившим душу в работу и решившим массу сложных научных и технических проблем, но, по моему мнению, решение о прекращении работ по теме «Буран» было правильным. Успешная работа над системой «Энергия» — «Буран» — большое достижение наших ученых и инженеров, но стоила она очень дорого и сильно затянулась. Предполагалось, что будет выполнено еще два беспилотных пуска и только потом (когда?) — вывод корабля на орбиту с экипажем. И чего бы мы достигли? Лучше американцев сделать мы уже не могли, а сделать намного позже и, может быть, хуже не имело смысла. Система очень дорога и окупиться не смогла бы никогда, в основном из-за стоимости одноразовой ракеты «Энергия». А уж в наше теперешнее время работа была бы по денежным затратам совершенно непосильна для страны.
Надо сказать, что в истории отечественной авиации немало печальных для создателей техники случаев закрытия интересных и перспективных проектов. Достаточно вспомнить Ла-250 и «Бурю» Лавочкина, М-50 Мясищева, «Сотку» (Т-4) Сухого. Да и в космической отрасли можно вспомнить Лунную программу и «Алмаз».
В нашем НПО «Молния» еще с 80-х годов параллельно с «Бураном» велась разработка более перспективной, многоразовой авиационно-космической системы (МАКС). В этой системе орбитальный самолет, подобный «спирали», должен стартовать на орбиту со «спины» большого транспортного самолета Ан-225 «мрия». Эта система имеет ряд преимуществ. Во-первых, старт не привязан к космодрому, и запуск может быть выполнен не только в районе Байконура, но и в другом районе, например, в нижних широтах. А это значит, что можно вывести на орбиту больше полезного груза, так как вблизи экватора вращение Земли сильнее помогает запуску, чем в северных широтах. При старте с самолета можно выбрать нужное наклонение орбиты, в то время как при запуске с космодрома оно определяется условием падения первой ступени на специально отведенную территорию. И стоимость выведения на орбиту одного килограмма груза в этой системе, в случае сравнительно большого количества запусков, значительно меньше, чем при выведении одноразовой ракетой, благодаря многоразовой первой ступени — самолету.