Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
Набрал высоту и выполнил задание — атаки самолета-цели с использованием РЛС. Возвращаясь, стал разбираться. Давление гидросмеси было нормальным — 160 атм. Тумблер принудительного включения аварийного управления, как и полагалось, стоял в положении «гидравлика». Переключил его на электрику — ничего не изменилось. Значит, электрика уже была включена. Перевел снова на гидравлику и почувствовал, что она включилась, управление стало совершенно нормальным.
Мой аварийный взлет видел начальник отдела Молотков. Он сразу понял ситуацию и тут же, еще до моей посадки, сообщил по телефону в ОКБ. Дело в том, что из-за перехода на электроуправление до этого было пять или шесть аварий на взлете, в том числе с ведущим летчиком фирмы Г. А. Седовым,
Едва я успел переодеться после полета, как приехал Седов и стал расспрашивать о происшедшем. Быстро разобрались в причине, которую до этого никак не могли определить: считали, что переход на электрику был «законным» — из-за падения давления гидросмеси, — но почему давление уменьшалось, понять не могли. Мой полет показал: давление ни при чем, все дело в кране переключения на аварийную систему. На самолетах одного из заводов кран был установлен так, что переключению на электрику соответствовало движение перекрывающего поршенька вниз. Удерживался он силой трения, и обычно этого было достаточно. Но на взлете самолет испытывает тряску, и иногда, когда трение немного меньше, а тряска немного больше, поршень смещался и перекрывал гидросистему. Во всех предыдущих случаях самолеты повреждались, и причину нельзя была обнаружить. Теперь все стало понятно. Выпустили указание повернуть краны переключения на всех самолетах так, чтобы движение поршня на перекрытие гидравлики было не вниз, а вверх. Больше таких случаев не происходило.
Запомнились слова Григория Александровича в конце беседы: «Победителей не судят — я поломал самолет, а вы нет. Но все же надо было прекратить взлет, как сделал я: продолжая взлет, вы чудом не разбились». Опять мне повезло. С тех пор я изменил свою технику взлета — стал брать ручку на себя на разбеге только после достижения необходимой скорости. (Позже, в отличие от принятой в нашей военной авиации методики, по которой нос заранее поднимался в положение, соответствующее отрыву самолета, я стал только слегка поднимать носовое колесо, а когда скорость приближалась к нужной скорости отрыва, добирал ручку на себя, пока самолет не оторвется. Кстати, отмечу, что и планировал на посадку я по-своему, на постоянной скорости с высоты 200–250 метров до самого выравнивания. В инструкциях, вопреки моему мнению, наши летчики предписывали планировать после четвертого разворота на большей скорости и затем постепенно уменьшать ее до скорости, рекомендованной для выравнивания.)
Г. А. Седов вначале был летчиком-испытателем 1-го испытательного отдела ГК НИИ ВВС, но в конце 1949 года по просьбе Артема Ивановича Микояна его прикомандировали к ОКБ, а затем и перевели в авиационную промышленность, назначив старшим летчиком ОКБ Микояна. Позже он стал Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем, генерал-майором авиации, а затем и главным конструктором, руководившим созданием ряда самолетов «миг». Прекрасный летчик, грамотный инженер, умный, скромный и интеллигентный человек, он до сих пор пользуется уважением знающих его людей, в том числе и испытателей, как летчиков, так и инженеров.
Вскоре аварийное электроуправление самолета МиГ-19 доработали, увеличив скорость движения стабилизатора до 9 в секунду. Я и другие летчики убедились, что управление на электрике намного упростилось.
Ошибка конструкторов, не сумевших предвидеть возможное самопроизвольное срабатывание крана, довольно характерна. Конструктор обычно нацелен больше на то, как должна работать конкретная система или конструкция, но он иногда недостаточно глубоко продумывает и предвидит возможные «неправильности» или отказы в реальных условиях ее эксплуатации. Испытатели же в своей работе много внимания уделяют именно тому, что может произойти, если что-нибудь будет не так, как задумано. Они часто задаются вопросом «а что, если…»? Но, конечно, они тоже не все могут предвидеть.
Трагический
С аварийным электроуправлением тоже связан трагический случай. В полете летчика-испытателя ОКБ Микояна Героя Советского Союза Владимира Нефедова на опытном самолете Е-6 (прототип МиГ-21) в мае 1958 года на сверхзвуковой скорости произошел помпаж воздухозаборника. Двигатель выключился и потом не запустился. Нефедов заходил на посадку с неработающим двигателем. На этом экземпляре самолета система управления была, как и на МиГ-19, с аварийным электромеханизмом.
Нефедов отлично рассчитал на начало ВПП и у земли стал энергично выравнивать из крутого планирования. Это сразу увеличило расход гидросмеси, ее давление упало, и система перешла на электроуправление. В самый ответственный момент, когда самолет еще шел к земле, скорость перекладки стабилизатора скачком уменьшилась, его отклонения уже было недостаточно для выравнивания самолета над землей. Самолет грубо приземлился, подскочил и перевернулся…
Нефедов в больнице еще некоторое время жил, но врачи уже помочь не могли. Приходя в сознание, Володя повторял: «Я сам виноват…»
Я знаю, что он имел в виду. При холостом вращении двигателя от потока воздуха обороты его малы, и насос гидросистемы едва поддерживает необходимое давление. Если бы Нефедов вспомнил, что давление в гидросистеме может упасть и тогда включится электроуправление, он бы выравнивал при посадке постепенно, плавно (или в два приема), чтобы не требовалось отклонять ручку на большую величину и тратить на это давление.
На серийном МиГ-21 вместо электропривода стабилизатора установили аварийный электрогидронасос для поддержания давления в гидросистеме.
По программе испытаний МиГ-19П требовалась стрельба из пушек по воздушной мишени с прицеливанием по радиолокатору. В январе 1957 года я полетел в Красноводск, где был полигон ПВО, с промежуточной посадкой на уже знакомом мне аэродроме ГосНИИ-6 Владимировка. По маршруту меня лидировали на самолете Як-25 П. Ф. Кабрелев со штурманом А. М. Богачевым. Отдельно летел также и транспортный самолет с инженерами и техниками. Перед посадкой во Владимировке я обнаружил, что в основной гидросистеме давление упало до нуля, но вторая работала, поэтому трудностей на посадке не было. Оказалось, что лопнула трубка. Пока нашли новую и заменили, испортилась погода, и мы пробыли во Владимировке пять дней.
Нам сказали, что все гостиницы в городке переполнены. По чьему-то совету я зашел в кабинет недавно назначенного начальника полигона генерала М. С. Финогенова. Михаил Сергеевич направил меня к начальнику тыла генералу Израилю Михайловичу Гиллеру. Как я потом узнал, Гиллер был опытный хозяйственник, прошедший войну, где он был начальником тыла в воздушной армии Громова. В период гонения евреев в 1951 году его, как и отчима моей жены Марка Ивановича Шевелева, отправили служить на Сахалин. Там они оба были до смерти Сталина.