Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
В том же году 23 ноября погиб мой близкий друг Игорь Николаевич Соколов. Утром мы с ним и еще двумя товарищами ехали из Москвы на работу на моей машине. Погода после нескольких нелетных дней была отличная, и мы предвкушали полеты. Игорь начал тогда испытания самолета нового поколения Су-7 — первого истребителя со скоростью больше 2000 км/ч. Сейчас Игорь готовился к своему третьему полету на нем. В это же время я должен был облетать МиГ-19П и уже сидел в кабине, когда к самолету подошел ВГ и приказал мне лететь в качестве цели для Соколова, так как выделенный для этого самолет вышел из строя.
Игорь сделал по мне несколько атак для проверки радиодальномера, потом сказал, что идет на посадку. Я попросил его выйти вперед, чтобы опробовать по нему свой радиолокатор. «Мне некогда», — ответил Игорь несколько напряженным голосом
Может быть, действительно, человек чувствует свою близкую смерть? Я вспомнил, что Игорь после гибели Коровина изменился, иногда было заметно, что он нервничает, однако я не придал этому особого значения. Если бы знать, что случится! А мог ли я сказать Иванову, что Игорь нервничает и надо его заменить в полетах на Су-7? Поняли бы меня? В том числе и он сам?
Особенно обидно, что первопричина несчастья заключалась в эргономическом недостатке кабины. Закончив атаки, Соколов должен был выключить тумблер радиодальномера, находившийся в длинном ряду таких выключателей на правом борту кабины, рядом с тумблером выключения автоматики двигателя — системы, обеспечивающей устойчивость его работы на средних и малых оборотах. При осмотре разбитого самолета убедились, что этот тумблер выключен, а выключатель радиодальномера остался включенным. Значит, Игорь по ошибке выключил не тот тумблер. Вначале это не повлияло на работу двигателя, но когда летчик уменьшил обороты, произошел помпаж двигателя, и он отказал.
Помпажем называют нарушение нормального потока воздуха в воздухозаборнике и в двигателе, возникающее в случае, когда масса входящего потока воздуха оказывается больше, чем может пропустить через себя двигатель. Это бывает, в частности, когда скорость полета еще большая, а летчик уменьшает обороты двигателя. Происходит попеременное «запирание» и «отпирание» канала, приводящее к пульсирующему течению воздуха через двигатель, что вызывает перегрев лопаток турбины или же срыв пламени в камере сгорания и выключение двигателя. Для предотвращения этого явления двигатель самолета Су-7 имел клапаны (ленты) перепуска излишнего воздуха из воздухозаборника при уменьшении оборотов, они-то и управлялись автоматикой которую Игорь выключил. А потом он преждевременно выпустил шасси, не убедившись, что может дотянуть до аэродрома. Планирование с отказавшим двигателем самолета нового поколения оказалось непривычно крутым… Никто еще не садился без двигателя на таких самолетах.
Небольшая ошибка в разных обстоятельствах может иметь разные последствия, тем более если одна создает предпосылки для другой. А небольшие ошибки случаются у всех летчиков.
К сожалению, довольно часто ошибочные действия летчиков бывают спровоцированы недостатками компоновки кабины, как и случилось с Игорем. Напомню также случай со мной на Як-9, когда из двух находящихся рядом почти одинаковых рычагов я взялся не за тот и перекрыл подачу топлива в мотор.
В конце 1957 года меня вызвал начальник 1-го испытательного управления генерал С. А. Рычков и сказал, что решено ввести должность еще одного заместителя начальника 1-го отдела по летной части и назначить на нее меня. Это меня немало удивило — до тех пор у меня и мыслей не было о каком-то служебном продвижении в отделе. Я не считал себя настолько уж опытным и авторитетным, да и вообще никогда не рвался в начальники.
Летно-испытательный отдел в Институте в то время представлял собой очень важное подразделение. Я уже рассказывал, что в его состав входили как летчики, так и инженеры и техники по самолетам данного
К этому времени А. П. Молотков уже стал первым заместителем начальника Института, начальником отдела теперь был В. Г. Иванов, заместителем по испытаниям — В. В. Мельников, а по летной части — Г. Т. Береговой. Один из самых авторитетных летчиков отдела Л. М. Кувшинов стал летчиком-инспектором Института, три других ветерана ушли по разным причинам. Следующим по опыту и авторитету, как командир, был Василий Сергеевич Котлов. Это я и сказал Рычкову. «Нет, Котлова мы не назначим — он не имеет даже среднего образования». Я сказал, что подумаю, а сам сразу же пошел к Котлову и рассказал о разговоре с Рычковым. Заметил, что Вася расстроился, но он сказал: «Конечно, меня не назначат, так что соглашайся». Почти сразу после моего назначения В.Г. заболел — у него началось обострение почечно-каменной болезни. И меня назначили его замещать, хотя я только что стал заместителем на равных правах с Береговым. Длилось это больше двух месяцев.
Никогда в жизни — ни до, ни после — я не испытывал такого волнения и смущения в связи со служебным повышением. Подумать только — мне пришлось входить в качестве начальника в летную комнату, где я раньше сидел со всеми летчиками и инженерами на ежедневных разборах, и отнюдь не в первом ряду, вставал вместе с ними, когда входил начальник отдела. Теперь же мои товарищи вставали, когда при моем появлении подавалась команда «Товарищи офицеры!».
Я долго не мог к этому привыкнуть, стеснялся, и, по-моему, это ни для кого не было секретом. Очевидно, у меня нет начальнического честолюбия, как у некоторых из моих коллег, которые, став начальниками, сразу чувствовали себя в своей тарелке, а кое-кто даже упивался своим положением. Мне это совершенно несвойственно. Могу сказать без ложной скромности, что, на каких бы должностях ни был, я не менял манеры своего поведения и отношения к другим людям, независимо от их положения, и я чувствовал, что меня за это уважают. Я не использовал строгого командирского тона и тем более никогда не кричал — некоторые считали, что из-за мягкости характера. Характер, вероятно, тоже играл роль, но главное — это не соответствует моим понятиям об авторитете начальника.
В 1958 году на испытания передали СМ-12 — новый, более скоростной вариант самолета МиГ-19П. Его воздухозаборник имел острые, а не закругленные, как у МиГ-19, края, что уменьшало потери давления при сверхзвуковой скорости. Центральный конус воздухозаборника (где размещалась антенна радиолокатора) на СМ-12 при достижении определенного числа М выдвигался в переднее положение, уменьшая площадь входа и этим предотвращая помпаж и уменьшая потери давления на входе. Была также увеличена мощность форсажа двигателей.
Руководителем бригады был К. М. Осипов, а ведущими летчиками Л. М. Кувшинов, В. С. Котлов и я. Летчиками облета были генерал Благовещенский, а также Антипов, Береговой, Твеленев и Захаров. На двух экземплярах самолета за пять месяцев было выполнено 152 полета.
Так получилось, что полеты на максимальную скорость и на потолок довелось выполнять мне. В результате нововведений максимальная скорость самолета оказалась на 500 км/ч, а потолок на 1000 с лишним метров больше, чем на МиГ-19. В двух полетах в апреле 1958 года я достиг 1930 км/ч. Такая скорость в нашем Институте была получена впервые — только за полгода до этого на самолете П. О. Сухого С-1 Н. И. Коровушкин впервые достиг скорости 2000 км/ч, но то был самолет уже следующего поколения. (На первых сверхзвуковых самолетах Сухого летали переведенный от нас Владимир Николаевич Махалин и взятый «напрокат» Николай Иванович Коровушкин, который вскоре вернулся в наш отдел.) В полете на статический потолок я достиг высоты 17 500 м, а динамическим методом — с предварительным разгоном и последующей «горкой» — более 20 км.