На мопедах по Африке
Шрифт:
Но сейчас все позади. Мы достигли поставленной цели. Наша поездка подходит к концу. Правда, нам предстоит еще пересечь Швейцарию и Францию, но машины, преодолевшие пустыни и джунгли, не могут испугаться прекрасных дорог Центральной Европы. Мы сидим на палубе с подветренной стороны большого вентилятора и проверяем наши записи. Перед нами снова и снова проходят события 18-месячной поездки: оледенелые дороги Балкан, Ближний Восток, незабываемые часы на вершине Килиманджаро, приключения в джунглях и неожиданности в Сахаре.
Мопеды отлично выдержали испытание, и их прочность содействовала удаче нашего путешествия.
Но больше всего мы обязаны многим известным и неизвестным помощникам и друзьям в ремонтных мастерских больших городов, в палатках кочевников в пустыне и в хижинах джунглей. В самые критические минуты при авариях и болезнях они приходили нам на помощь и своим гостеприимством превратили нашу поездку в большое незабываемое событие.
Всем им — наша сердечная благодарность.
А.А. Полищук
Полтора года мужества (послесловие)
Можно ли переплыть Атлантический океан в бочонке? Это вопрос отнюдь не праздный и уж никак не академический. Именно его я задал себе, начав читать книгу двух студентов из ГДР об их поездке на мопедах по наихудшим в мире дорогам, крупнейшим в мире пустыням, покрытым зыбучими песками или камнями, и тропическим девственным лесам, по странам, где эти наихудшие дороги то и дело переходят в полное бездорожье, в царство неукротимой стихии.
И вдруг — мопеды. Хрупкие изящные малосильные братья мотоциклов, созданные, должно быть, исключительно для первоклассных современных дорог и прежде всего — городских. При этом еще следует учитывать, что на мопеде просто физически невозможно усидеть долго, он предназначен для коротких поездок, например с одной улицы на другую. И вдруг — 50 тысяч километров, путь с лихвой опоясывающий земной шар.
В арабских и европейских газетах время от времени появляются сообщения о трагической смерти в пустыне. Чаще всего жертвами оказываются туристы, и гибнут они где-нибудь на самом краю пустыни, поблизости от больших городов, например в окрестностях Каира.
Когда думаешь о В. Шрадере и Р. Кёниге, преодолевших знойные пески Ирака, Сирии и Иордании, безбрежную Сахару и коварную Нубийскую пустыню, начинаешь твердо верить: человек — это действительно звучит гордо. Не так уж много людей, способных вступить в длительное единоборство со стихией. Эти двое, конечно, если бы сочли целесообразным, взялись бы переплыть океан в бочке или облететь земной шар на воздушном (шаре).
Мне довелось видеть некоторые из дорог, по которым они проехали. Например, неплохую асфальтированную автостраду вдоль атлантического побережья Африки. Небольшая часть пути Шрадера и Кёнига — по Нигерии, Дагомее, Того и Гане — как раз лежала на этой магистрали. Должно быть, этот участок их маршрута, связывающий Лагос и Аккру, был одним из самых комфортабельных для путешественников. Здесь свободно проезжают даже автобусы. Разве что вам преградит дорогу стадо обезьян или какие-нибудь менее приятные глазу безоружного человека обитатели Африки.
Авторы книги с завидной скромностью описывают трудности, выпавшие на их долю. Поэтому читатель не всегда может представить себе во всей полноте, что же им пришлось испытать. Так весьма лаконично они рисуют свой путь по Танезруфтской дороге, тянущейся на тысячи километров из Алжира, от Средиземного моря, сквозь Сахару в глубь Африки. Я видел ее южный участок, соединяющий столицу Нигера Ниамей с малийским городом Гао. Эта часть Транссахарской магистрали (так называют ее французы) проходит вдоль реки Нигер, и хотя бы уже из-за этой немаловажной особенности ее можно считать наилучшей. Это еще не Сахара, а так называемое «предсахарье» — иссушенная зноем красная раскаленная (+50 °C) земля с колючками и редко разбросанными безлистными, словно засохшими баобабами.
И такое в ста метрах от могучей реки! (Кстати, это единственная непересыхающая река в Республике Нигер, площадь которой в два с половиной раза больше площади ее бывшего колониального хозяина — Франции.)
Надо ли говорить, что на рассеченной глубокими трещинами (от зноя) дороге мы не встретили не то чтобы ни одного мопеда, но и ни одной грузовой или легковой машины городского типа. Здесь проходят только вездеходы с мощными моторами и сложными приспособлениями.
Шрадер и Кёниг, описывая свой путь к Алжиру, роняют вскользь замечание: каждая автомобилестроительная фирма решает проблему борьбы с пылью по-своему — на каждой машине они видели пылеуловитель наподобие пушечного жерла. Мы проехали в прекрасном «Лэндровере» [67] (вездеходе) не более 300 километров. Мощная машина мчалась в клубах красной всепроникающей пыли, и камни без конца били по кузову и по толстым боковым стеклам. Мы были в закрытой, специально для этих мест сконструированной машине, и тем не менее уже через три часа пыль была у нас повсюду: в носу, в ушах, за шиворотом, а наша одежда приобрела явно розоватый оттенок.
67
Сохранена орфография источника.
Каково же было авторам этой книги!
Однако мужественное, беспрецедентное путешествие — не единственная их заслуга. В. Шрадер и Р. Кёниг в меру своих сил описали свой тернистый путь (319 проколов шин!) через 33 страны.
Читатель нашел здесь не только описание приключений, но и рассказ о странах, их прошлом и настоящем.
Мы, современники бурных перемен в афро-азиатском мире, уже привыкли к тому, что пульс истории в этих странах бьется учащенно.
Острые политические события заставляли авторов даже в пути менять свои планы и маршруты. Естественно, что сейчас, спустя пять лет после путешествия В. Шрадера и Р. Кёнига, политический климат там, где они побывали, претерпел существенные изменения. Чтобы всерьез рассказать о них, понадобилось бы написать еще одну книгу.
Первой азиатской страной на пути авторов была Турция. Там, как и во множестве других стран, за эти годы сменилось правительство и не одно. Прогнивший режим Мендереса был свергнут, во главе государства оказался руководитель переворота генерал Гюрсель. Кстати, военные перевороты произошли за минувшие пять лет в очень многих странах. Только на рубеже 1965–1966 годов — в пяти странах Африки, в том числе в Центральноафриканской республике, в Нигерии, Гане и Дагомее, где побывали Шрадер и Кёниг.
Но вернемся к Турции. Ее нынешний премьер-министр Сулейман Демирель называет себя «апостолом частной инициативы». И сегодня, как и в 1960 году, на якоре в Стамбуле и Измире можно увидеть авианосцы 6-го американского флота. Однако в экономике страны (и в этом проявляется тенденция, присущая многим государствам Азии и Африки) за последние четыре с лишним года укрепились позиции государственного сектора. 40 процентов продукции дает сегодня этот сектор.
О том, насколько напряженна и сложна политическая жизнь в местах, где побывали Шрадер и Кёниг, говорит такой факт: 1 января 1966 года один из старейших политических деятелей Сирии Салах Битар сформировал новый кабинет — восьмой по счету после прихода к власти в 1963 году партии Баас. Но ожесточенная борьба, которая происходила в руководстве этой партии, претендующей на ведущую роль в арабском мире, отнюдь не прекратилась. На рассвете 23 февраля орудийные и ружейные выстрелы на улицах Дамаска возвестили об очередном баасистском перевороте. Было создано правительство, в котором представлены различные прогрессивные силы.