На самолете в Восточной Арктике
Шрифт:
Работа 1932 г., которая велась в условиях не вполне благоприятных (как видно из предшествующего) дала нам большой опыт в съемке, до сих пор нигде не производившейся в такой форме; съемке, которой нигде нельзя было научиться, — и мы смогли построить работу в 1933 г. уже более правильно. По съемкам 1932 г. Салищев составил карту восточной части Чукотского округа, [7] которая значительно изменила существующие карты и сослужила нам большую службу во время полетов 1933 г.
Note7
Издана Арктическим институтом.
Не
В подготовке новой экспедиции мы учли весь опыт 1932 г. Ведь по вине владельца самолета—Комсеверпути — нами было потеряно 70 дней, т. е. весь рабочий период на Чукотке, и только благодаря энергии участников экспедиции, удалось выкроить несколько дней для работы.
Необходимо было иметь самолет в полном распоряжении экспедиции, своевременно забросить его в Владивосток и с первым пароходом доставить в Анадырь, чтобы начать тратить драгоценные моторные ресурсы на месте работ, не растрачивая их на переброску машины.
Начальник Главного управления Северного морского пути О. Ю. Шмидт, и директор Арктического Института Р. Л. Самойлович, которые в 1932 г. энергичным образом помогли осуществлению экспедиции, отнеслись и в этом году к моему начинанию с большим вниманием. Коллегия ГУСМП постановила предоставить в мое распоряжение отдельный самолет, летающую лодку с большим радиусом действия.
Но до летного сезона ГУСМП этих самолетов в достататочном количестве для обслуживания северного побережья не получило, и мне, в виде компромисса, пришлось довольствоваться старым знакомым, Юнкерсом-гигантом, "Н4 ', который в прошлом году прилетел нам на помощь в Кежму. Он теперь перешел в ГУСМП вместе со всей Авиослужбой Комсеверпути. Самолет этот для нашей работы был гораздо хуже, чем "Дорнье-Валь": он имеет радиус действия в два раза меньше (запас горючего на 6 1/3 ч. вместо 13 ч.), как поплавковый в море чувствует себя скверно, так как посадка на волну грозит поломкой стоек; посадка при боковом ветре также может кончиться согнутой стойкой. Ряд других особенностей делают его также менее пригодным для работы на северном побережье.
Эти данные самолета сразу заставили сузить поле работ — для нас будет доступен только бассейн Анадыря, где находятся наши базы горючего, а северный склон Анадырского хребта останется опять неизвестным.
Но кроме того в договор об аренде самолета включен целый ряд "но", которые могут сильно помешать работе: 1) 5 сентября мы должны отпустить машину на мыс Северный, где она должна зимовать и работать по ледовой разведке и связи с островом Врангеля; 2) в случае, если в Чукотском море не будет самолетов (их предполагается послать туда два, не считая нашего) — авиослужба может взять временно наш для ледовой разведки; 3) мы не можем отходить от посадочных площадок далее 80 км; это — полчаса полета на двух моторах, если остановится третий.
Условия осторожные, разумные, но они могут сорвать всю работу, не говоря уже о том, что район исследований сокращается. Но что же делать — надо постараться в этих условиях хотя бы и на площади в 400.000 кв. км (вместо 700.000 первоначального плана) сделать первый опыт площадной съемки, и доказать, что этот вид съемки — в глазах консервативных сторонников земной съемки способ легкомысленный, — исключительно плодотворен. И, кто знает — может быть удастся проникнуть и за водораздел на запад и север и выяснить хотя бы основные структурные линии Чукотского края?
Экспедиция начинается, как и в прошлом году, борьбой за темпы — за доставку к нужному сроку в Владивосток самолета и снаряжения. С последним дело просто, мы привезли его сами к середине июня, самому раннему возможному выходу парохода, но с самолетом опять не ладится.
Иркутские мастерские Граждвоздухфлота, которые должны были отремонтировать "Н4 ' к концу мая, выпускают его только в середине июня. Самолет уже не попадает по железной дороге к отходу парохода и должен перелетать сам по нашей прошлогодней трассе, истратив на это 30 драгоценных часов из разрешенных нам 90.
14 июня "Н4" вылетает из Иркутска в Верхнеудинск под управлением пилота Г. Это старый опытный пилот, но пилот сухопутный, не летавший на тяжелых морских машинах, и самолет при посадке в Верхнеудинске "барсует" (прыгает) и подгибается одна стойка. Г. отказывается лететь дальше—разуверясь в своих силах. Самолет 13 дней стоит в Верхнеудинске, а в это время мы в Владивостоке уже хороним экспедицию. Отход парохода "Лейтенант Шмидт', на котором "Н4" должен быть доставлен в бухту Провидения (чтобы потом перелететь в Анадырь), назначен окончательно на 23–25 июня, тогда же отходит первый пароход в Анадырь, а следующий будет в конце июля и придет в Анадырь во второй половине августа. Помочь ничем нельзя—других самолетов нет, а задержать пароходы невозможно. Нам не придется, значит, в этом году увидеть что-либо кроме Владивостока.
Петров и Г. отзываются обратно в Москву, командиром самолета назначается 2-ой пилот Г. Чернявский, а для перегонки "Н4" в Владивосток командируется пилот Леваневский, который ведет машину "Н8" ("Дорнье-Валь") из Севастополя на Чукотку и задержался в Хабаровске для смены моторов. И начинается гонка с препятствиями—как в американских кинофильмах: герой мчится спасать героиню на мустанге, автомобиле, паровозе, падает в реки, мосты под ним обваливаются, паровозы взрываются, а невиннолицую героиню в это время тщетно старается изнасиловать злодей, которому все что нибудь мешает, пока герой не переплывет всех рек и не перескочит через все пропасти.
"Н4" прилетает в Читу—туман задерживает его на полдня; в Джалинду—горючего нет, надо ехать за ним на станцию Рухлово; в Благовещенске неполадки в моторах заставляют сесть вблизи города. А в это время в Владивостоке отход пароходов отсрачивается на день (не пришла радиостанция), еще на два дня, еще на два—и вот, 1-го июля, сидя в номере гостинницы я слышу характерный рокот моторов и высунувшись в окно вижу острые крылья "Н4", направляющегося в бухту Золотой Рог.
Леваневский перегнал самолет до Хабаровска, а отсюда его повел, вместе со вторым пилотом, Г. Чернявским, летевшим от Иркутска, наш старый знакомец и спутник по работе 1932 г. Г. Страубе, который перешел к нам с "H8" опять 1-м пилотом. Остальной экипаж состоит из двух механиков. Первого В. Шадрина и второго—Л. Демидова, приехавшего прямо в Владивосток. Аэронавигатора нет—я считал необходимым условием плодотворной работы, чтобы штурманские обязанности лежали на мне, и работа аэронавигатора исполнялась частью мною, частью Салищевым.
Самолет спешно разбирается в гавани; чтобы грузить его, надо снять крылья и хвостовое оперенье. С крыльями он имеет в размахе почти 30 м, и вряд-ли какой-либо пароход из идущих на север сможет его взять в целом виде. Но и в разобранном его никто не хочет брать. "Лейтенант Шмидт", зафрахтованный ГУСМП категорически отказывается: палуба уже загружена кунгасами, бочками и прочим добром. Управление Морфлота предлагает погрузить его на "Охотск", но сначала и здесь встречаются препятствия: АКО грузит кунгасы и катера, палуба будет занята, кроме того, самолет загородит капитанский мостик. Постепенно все же эти препятствия исчезают, а остается одно—гайки, прикрепляющие крылья, никак не отвинчиваются: из Иркутска прислали негодные ключи. К вечеру 2-го крылья сдались и в сумерках у "Охотска" показывается караван: катер, понтон с крыльями, и в конце—"Н4", туловище стрекозы на высоких ножках.