Небесное притяжение

Гай Давид Иосифович

Важнейшей чертой мясищевского ОКБ было то, что все сложные комплексные вопросы, затрагивающие облик самолета, его летные и боевые данные, решались глубоко, всесторонне и быстро на самых ранних стадиях проектирования, а не потом, когда труднее что-либо исправить.

И вот аванпроект М-50 готов. Мясищев выступает перед высшим комсоставом ВВС. Он убеждает заказчика в реальности создания сверхзвукового стратегического ракетоносца. У Владимира Михайловича солидный авторитет, за его плечами — сильный, зарекомендовавший себя конструкторский и производственный коллектив, на обсуждение представлены обоснованные, исчерпывающие материалы аванпроекта… ОКБ получает задание строить новый самолет.

Следующая стадия —

эскизный проект. Он включает немало достижений, которые стали возможны благодаря огромному опыту, накопленному мясищевцами, развитой экспериментальной и производственной базе. Сотни продувок моделей, множество консультаций в ЦАГИ — и крыло самолета обретает окончательный облик. Оно уже не совсем треугольное — передняя кромка имеет переменную стреловидность. Это облегчает задачу балансировки. Уточняются профили, закрутка крыла и другие детали.

Кстати, снова о моделях. Среди них была такая: длина — 14 метров, размах крыла — 5 метров, в гондолах взамен реактивных двигателей — мощные электромоторы с вентиляторами. Чем не самолет?

Под руководством Федотова инженер Т.Д. Пилипенко сконструировала сложные конструктивно подобные металлические модели крыла «пятидесятки» вместе с пилонами и мотогондолами. Тогда еще не умели создавать в аэродинамических трубах сверхзвуковые потоки, необходимые для продувок на флаттер моделей самолетов, подобных М-50. Но это не остановило мясищевцев. Обратились в один из институтов. Совместно с группой ученых и инженеров разработали и осуществили два метода испытаний: первый — сброс с самолета специального снаряда-лаборатории с укрепленной на нем моделью. Второй — разгон подобного снаряда с помощью порохового ускорителя с катапульты, установленной на земле. Впервые было получено надежное экспериментальное подтверждение флаттерной безопасности крыла сверхзвукового самолета.

Не забывали и о других методах. Демонстрируя Главному зависимости критической скорости и флаттера от расположения двигателей и топлива в крыле, Валентин Александрович Федотов с гордостью сообщил, что были сделаны полторы сотни продувок моделей — во много раз больше, чем при проектировании какого-либо другого самолета.

— Результаты интересные, но ведь это ползучий эмпиризм, — сказал Мясищев (характерное для него выражение.—Д.Г.). — Это обходится слишком дорого. Такие зависимости надо получать расчетами и только уточнять отдельными экспериментами. Понимаю: покуда такие расчеты мы еще не можем выполнять. Давайте подумаем, как сделать, чтобы расчеты выполнялись быстро и точно. Может, следует заказать вычислительные машины?

Вскоре началось освоение цифровой электронно-вычислительной техники. На работу в ОКБ были приняты математики-программисты, заказана первая серийно выпускавшаяся в стране цифровая ЭВМ, выделены люди для ее обслуживания.

Группа сотрудников бригады Федотова во главе с Ильенко разработала первую программу для расчетов упругих колебаний самолетов методом конечных элементов. Программа осуществлялась на быстродействующей электронной машине БЭСМ-1, а позднее — на машинах серии М-20. По этой программе проводились расчеты самолета М-50 и других перспективных летательных аппаратов.

«Пятидесятка», оснащенная ракетами, стала первым в СССР самолетом с полностью автоматизированной системой управления. Его пилотировали всего два человека. Электроника управляла системой навигации, прицеливания. Коллективу Л.М. Роднянского удалось создать непревзойденные агрегаты и узлы управления.

Будет несправедливо не сказать об этом человеке, хотя бы штрихами не набросать его портрет. Лазарь Маркович — обаятельнейшая личность, редчайший остроумец, человек разностороннейше образованный (кроме всего прочего, мастер спорта по баскетболу), большой знаток своего дела. Превосходная степень в данном случае ни в коей мере не звучит преувеличением.

Роднянский был одним из тех мясищевцев, которые глубоко чувствовали государственную важность своей работы, всю меру лежащей на них ответственности. Он понимал, насколько важна помощь авиационных организаций в постройке такой уникальной машины, как «пятидесятка». В памяти друзей его фраза: «Одни мы при всем нашем рвении мало в чем преуспеем. Нам помогает вся Советская власть, а это значит — не сделать самолет мы не имеем права».

И помощники подобрались под стать Роднянскому — ярко, неординарно мыслящие. Взять хотя бы Альберта Дмитриевича Кошелева, инженера-механика экстра-класса. Сконструированные им электрогидравлические рулевые приводы М-50 — своего рода шедевр. А Игорь Павлович Золотарев — умница, талантливый специалист, умевший отстаивать свою позицию в спорах. С Роднянским они порой спорили часами. Когда все доводы и аргументы исчерпывались, Лазарь Маркович спрашивал Золотарева: «У кого больше зарплата? У меня. Значит, я умнее. Так слушайся, не перечь!»

Во всеоружии знаний, опыта и навыков проводили мясищевцы наземные натурные испытания агрегатов и систем М-50. Использовали и летающие лаборатории. Все стенды по-прежнему делались на собственном опытном производстве — от элементарных конструкций до блоков, начиненных электроникой.

Был создан пилотажный тренажер. Начало ему положили исследования «эффекта вздыбливания» на первом стратегическом бомбардировщике фирмы. Их проводил молодой инженер В.Д. Комаров, позже один из ведущих динамиков ОКБ. Позднее динамики-расчетчики задумались: не перейти ли к моделированию процессов взлета с учетом ощущений летчиков? По их инициативе на базе развивающегося вычислительного центра была создана экспериментальная установка типа тренажера с сиденьем для летчика, штурвалом, сектором газа, действующими приборами. Николай Горяпнов, которому доверили осваивать сверхзвуковой ракетоносец, «летал» на тренажере, опробуя разные режимы.

Уже говорилось: каждый самолет характеризовал новую, более высокую ступень роста ОКБ. «Пятидесятка» стала своеобразным венцом усилии слаженного, сплоченного коллектива. А рождалась машина, как и предыдущие, мучительно — в спорах, дискуссиях. Многое открывалось не сразу.

…Разбирая книги в домашней библиотеке, Мясищев наткнулся на довоенное издание труда американца Карла Вуда «Проектирование самолетов». Владимир Михайлович не отказал себе в удовольствии перечитать введение — статью В. Осборна, сотрудника фирмы «Стинсон Эйр-крафт», перепечатанную из журнала «Авиэйшн». Статья представляла собой острый шарж на работу авиационных конструкторов.

Проектирование и производство самолетов многие представляют себе как нечто таинственное, начинал автор. А как же происходит все на самом деле? «Конструктор задает размах крыла 37,5 фута. Чертежник не разбирается в его почерке и делает чертеж самолета с площадью крыла 375 квадратных футов. Первоначально происходит смена районных инспекторов департамента торговли. Новый инспектор предпочитает бипланы, поэтому конструкция изменяется на биплан… Партнер главного инженера по игре в гольф является владельцем моторного завода. Это обстоятельство оказывает решающее влияние на выбор мотора… Конструктор узнает, что фирма X проектирует самолет с крылом типа «чайка». Он немедленно стирает все начерченное и начинает разрабатывать новое крыло типа «чайка». В это время конструктор фирмы X стирает свои чертежи и начинает набрасывать крыло типа «бабочка», так как он узнал, что фирма Y разрабатывает крыло этого типа. Президент акционерного общества возвращается из поездки по стране и рассылает циркуляр, в котором пишет, что самым главным качеством самолета в данный момент является улучшение обзора пилота, и для достижения этой цели надо жертвовать и дешевизной конструкции и скоростью».