Неизвестные страницы истории советского флота
Шрифт:
Ночью К-8 затонула. Все оставшиеся на ней люди погибли вместе с кораблем. Увы, нет повода говорить о том, что командир К-8 перед роковой ночью в полной мере не сознавал критичность и опасность положения своего корабля. Нет и оснований, конечно же, сомневаться в его личном мужестве, в готовности исполнить свой командирский долг — оставаться на своем корабле до последней возможности. Но все это не делает менее очевидным факт пренебрежения им главной опасностью, грозившей судну.
Я беру на себя смелость утверждать, что и командир „Комсомольца“, несмотря на то что его лодка значительное время имела опасный дифферент на корму, который явно свидетельствовал о поступлении воды в отсеки 7-й и 6-й и где бушевал пожар, не в полной
Из-за малых обычно значений критически гибельного дифферента аварийности бескингстонной подводной лодки, каковой и была ПЛА „Комсомолец“, угадать приближение такого критического состояния бывает очень трудно, особенно в условиях волнения и качки. Переход в него может происходить незаметно и медленно, но заключительная фаза трагедии здесь развивается и завершается в считаные минуты…
Мне неоднократно приходилось беседовать с подводниками, находящимися сегодня в запасе и отставке, бывшими в свое время командирами подводных лодок. И каждый раз, когда речь заходила об оценке решения командира К-8 перед роковой ночью, практически все они честно говорили о том, что в то время не было еще у них четкого представления об особенностях надводной непотопляемости бескингстонных подводных лодок. Не столь уж реальной представлялась им опасность внезапной гибели корабля в результате утраты продольной остойчивости в ситуации, когда подводная лодка вроде бы имеет незначительный дифферент и сохраняет значительный запас плавучести. Но командир „Комсомольца“ уже после гибели К-8 должен был бы знать все это и не полагаться на внешние признаки стабилизации посадки подводной лодки…
Надо признать, что и конструкторы подводных лодок тогда тоже не обращали должного внимания на повышенную опасность бескингстонных подводных лодок при авариях, связанных с поступлением забортной воды в прочный корпус и ЦГБ. Формально установленные требования к надводной непотопляемости выполнялись, причем только — на „тихой“ воде.
До гибели К-8 особые требования к надводной непотопляемости бескингстонных подводных лодок на волнении не выдвигались. Но это не снимает ответственности с конструкторов кораблей“.
В свою очередь, автор этой книги в процессе работы над нею неоднократно беседовал со многими подводниками, плававшими на подводных лодках 627А проекта. Суммируя их высказывания, можно сказать следующее: корпус и нагрузка подводных лодок проекта 627А была такова, что при продутых цистернах главного балласта в надводном положении они „сидели“ в воде даже в штиль с дифферентом на корму в 1°. Корма при этом почти вся находилась в воде, за исключением торчащего вертикального стабилизатора. При среднем волнении моря волны, заливая надстройку, доходили уже до люка 8-го отсека. Отсюда и привычка командиров 627-х, что корма в воде — явление обычное. Когда же в кормовых отсеках отсутствует вахта и неизвестно, поступает ли туда вода, крайне затруднительно на глаз определить, тяжелеет корма или нет. Подводники-практики прекрасно знают, что бескингстонность значительно затрудняет поддержание плавучести. В ясную погоду на 627-х с мостика часто было видно, как из-под корпуса лодки из цистерн главного балласта стравливается воздух. При длительных же надводных переходах на атомоходах этого проекта постоянно приходилось поддувать ЦГБ воздухом высокого давления, чтобы поддерживать нормальный дифферент на корму.
Один известный математик как-то заявил своим критикам: „Интегрируйте все, кто может!“ Применительно к К-8 ветераны-атомоходчики говорят: „Кто может, пусть попытается сам определить, насколько и как быстро тяжелела у нее корма!“
Кроме этого, вполне естественно, что в условиях лабораторий и кабинетов, может быть, все происшедшее с „восьмеркой“ вполне укладывается в определенные рассчитываемые формулы. Но… Теперь представьте лишь на мгновение, в каком состоянии находилось командование аварийного атомохода: внезапность и скоротечность пожара, неимоверный груз ответственности, потрясшая психику массовая и мученическая смерть товарищей и, наконец, самые экстремальные условия существования — все это не могло не сказаться на дееспособности людей. Но кто посмеет их за это осудить…
Из воспоминаний адмирала А. П. Михайловского: „Катастрофу К-8 расследовала правительственная комиссия во главе с адмиралом флота В. А. Касатоновым, которому я представил свой доклад с кратким изложением событий и обстоятельств. Комиссия работала долго, собирая и систематизируя факты и версии, скрупулезно проверяя их в ходе следственного эксперимента на однотипной подводной лодке, но, в конце концов, пришла к относительной истине.
Изначальной причиной аварии было признано короткое замыкание в силовых кабельных трассах седьмого отсека, вследствие старения либо механического повреждения их изоляции. Автоматы, защищавшие силовую сеть от перегрузок, сработали, но это, так же как и герметизация отсека, не привело к ликвидации огня, поскольку в районе возникновения вольтовой дуги находилось значительное количество регенеративных патронов, выделяющих при горении огромное количество кислорода.
Возник длительный, многочасовый пожар, приведший к выгоранию сальниковых набивок крупных забортных отверстий, разгерметизации прочного корпуса и постепенному затоплению кормовых отсеков забортной водой, что в свою очередь вызвало потерю продольной остойчивости, а затем катастрофу. Лодка перевернулась на корму и ушла на глубину, где была раздавлена на 5-километровой толщей океана.
„Как все это до идиотизма просто, — думал я, читая скупые строки итогового документа, — и как непохоже на ту трагедию, что разыгралась в Атлантике на борту несчастного корабля“.
Впрочем, одним из важнейших, на мой взгляд, результатов работы комиссии был вывод о том, что экипаж подводной лодки, действуя под руководством своего командира в условиях непреодолимой силы, до последней секунды, до конца выполнил свой долг.
— Эти люди достойны самых высоких наград, — докладывал я свое мнение Касатонову.
— Не нашего ума дело, — отвечал Владимир Афанасьевич. — Главком, например, полагает, что награждать людей следует за победу, за безупречное выполнение поставленной задачи, а вовсе не за аварию или тем более катастрофу. Или Вы не согласны?
— Согласен! Но не в катастрофе суть на сей раз, а в образцовом исполнении воинского долга и проявленных при этом мужестве и отваге.
— Не учите меня! И не лезьте поперек батьки в пекло… Вы свою работу закончили? А мне еще в Москве сражаться предстоит, — хлопнул адмирал ладонью по толстой папке с документами. — Поживем — увидим!
Только после того как комиссия укатила в Москву, я получил возможность возвратиться в Западную Лицу, скупо поделиться с женой о том, где был и что делал, а затем приступить к своим прямым обязанностям начальника штаба флотилии.
Маневры „Океан“ тем временем продолжались. Сотни подводных лодок и надводных кораблей, десятки частей морской авиации и морской пехоты демонстрировали высокую боевую выучку и способность сил флота решать сложные задачи по защите государственных интересов страны в акваториях трех океанов и одиннадцати морей, но мало кто из них даже подозревал о тех событиях, невольным свидетелем которых пришлось стать мне.
На заключительном этапе учений отряды кораблей флотов нанесли официальные визиты в порты иностранных государств, приурочив это к 25-летию Победы в Великий Отечественной войне. Приказом министра обороны все участники маневров, в том числе и выходившие на плавбазе „Волга“, были награждены жетоном „За дальний поход“ с подвеской „Океан““.