Неизвестный Антонов
Шрифт:
Несмотря на многочисленные доработки, облик машины был еще далек до окончательного варианта. Лишь на завершающем этапе испытаний РЛС «Градиент», отличавшуюся низкой надежностью, заменили «Бураном» с новой геометрией носового обтекателя ее антенны.
Поскольку эта машина с самого начала создавалась для военных, а впереди было освоение ее серийного производства и принятие на вооружение, то авиастроители вернулись к ее прежнему обозначению — Ан-72А, где буква «А» обозначала (по существующей легенде) «арктический». К обозначению Ан-74 вернутся позже, в ходе серийного производства.
Ан-72 с самого начала создавался для нужд военной авиации, и, несмотря на существенную
Ан-72 и по сей день является единственной машиной со столь уникальными взлетно-посадочными характеристиками, и неудивительно, что на ней установлено 20 мировых рекордов в разных весовых категориях, многие из которых не превзойдены и по сей день. В частности, рекорд в классе самолетов со взлетным весом 25 000—35 000 кг, установленный экипажем М. Л. Попович в ноябре 1983 года, когда груз в 5000 кг был «доставлен» на высоту 11 380 метров. Месяц спустя самолет продемонстрировал заметную резвость, поднявшись на 9000 метров за 10 минут 4,3 секунды. В ноябре 1985 года летчик-испытатель С.А. Горбик пролетел замкнутый 2000-километровый маршрут со средней скоростью 681,68 км/ч.
В августе 1991 года военный летчик-испытатель М. Косарев установил на Ан-72 мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту. До этого ему принадлежал рекорд скорости, установленный на 1000-километровом замкнутом маршруте с грузом 1000 и 5000 кг.
Самолет был хорошо принят летчиками, оценившими его взлетно-посадочные качества, простоту и легкость в управлении, а за горбатость очертаний острые на язык авиаторы дали ему прозвище «Верблюд». Но больше привилась кличка «Чебурашка» за характерный вид спереди с высокорасположенными двигателями большого диаметра.
Ан-72 пытались приспособить и для нужд гражданской авиации. С этой целью разработали Ан-72АТ для перевозки стандартных авиационных контейнеров, административный Ан-72С, предшественник VIP-варианта, и экспортную модификацию Ан-72В, разработанную по заказу ВВС Перу.
После развала Советского Союза, когда выпуск Ан-72 прекратился, ХГАПП предложило авиакомпаниям самолет Ан-72Г, представлявший не что иное, как грузовой вариант Ан-74. Но эти проекты так и остались на бумаге.
< image l:href="#" />Сегодня санкт-петербургское предприятие «Контур-НИИРС» предлагает вариант установки на Ан-72 многофункциональных индикаторов и замену РЛС «Буран» на «Контур-10Ц» с фазированной щелевой антенной, позволяющей обнаруживать береговую черту и корабли в море на удалении до 300 км.
В 1981 году Харьковское авиационное производственное объединение приступило к освоению серийного производства Ан-72, но с уменьшенными габаритами антенны
Первый серийный Ан-72 по указанию министра авиационной промышленности Советского Союза И.С. Силаева предстояло построить к январю 1983 года. Но этот срок оказался нереальным. К тому времени завод продолжал еще выпуск самолетов Ту-134.
Постоянные изменения, вносившиеся в конструкцию Ан-72, сильно осложнили положение на серийном авиационном заводе, где освоение самолета и так шло с большим трудом. К переходу на принципиально новую машину предприятие оказалось совершенно не готово. Не было опыта изготовления крупногабаритных цельнофрезерованных панелей, деталей из композиционных материалов и титана, клееных и сотовых конструкций, использования новых методов сборки. В итоге изготовление деталей из углепластика (створок шасси, грузового люка и откидных панелей крыла) началось с задержкой на год из-за того, что Госплан СССР вовремя не заказал химическим заводам углеволокно. Для производства доработанного Ан-72 потребовалась и новая технологическая оснастка. Все это привело к тому, что первые серийные Ан-72 были цельнометаллическими, без использования композиционных материалов в конструкции планера.
Лишь 22 декабря 1985 года экипаж летчика-испытателя В.А. Ткаченко поднял в воздух первый серийный Ан-72. В НАТО Ан-72 получил кодовое обозначение Coaler-C («Угольщик-С»). В 1986 году Ан-72 (серийный № 0103) поступил в НИИ ВВС на контрольные испытания (ведущий инженер В.К. Полусмяк), но эталоном он так и не стал. Одним из существенных его дефектов стала валежка на крыло из-за разных углов установки его консолей. Обычной нивелировкой недостаток устранить не удалось, и машину вернули на завод. Лишь после отработки технологии сборки Ан-72 стали сдавать заказчику.
Первые серийные Ан-72 комплектовались двигателями Д-36 серии 1А и вспомогательными силовыми установками ТА-8В. Назначенный ресурс был небольшой — 15 000 часов (15 000 посадок, 25 лет эксплуатации).
Военную приемку Ан-72 на Харьковском авиационном заводе осуществляли летчики-испытатели М. И. Иванцов, Битюжский, С.Э. Кузнецов, бортинженер В.Г. Бочко, бортрадист В.В. Криворученко. По свидетельству Иванцова, «когда начали летать(на Ан-72. — Прим. авт.), было много неувязок с шасси. Подкосы у нас ломались раз пять или шесть. Путем доработок все это довели до ума. Первоначально ограничение взлетного веса было 31 200 кг, а после доработок шасси выдерживало до 40 000 кг. По инструкции на Ан-72 можно садиться при боковом ветре 15 метров в секунду, мы летали при 20 и даже 25».
Ан-72 покидали завод с красными звездами — символикой Советской Армии. Для машин же, предназначавшихся для 8-й акдон, сделали исключение, окрашивая их в цвета, принятые в Аэрофлоте, и нанося государственные регистрационные обозначения.
В эксплуатации Ан-72 показал себя достаточно надежной и неприхотливой машиной. Серьезных неисправностей и дефектов после устранения «детских болезней» практически не наблюдалось. Вместе с тем его конструкция оказалась довольно «нежной», и еще в ходе испытаний Ан-72 ввели ограничения по посадочной скорости и условиям эксплуатации с различных аэродромов. Более сложный, по сравнению с самолетами предыдущих типов Ан-72 нуждался и в более тщательном обслуживании. Особенно неудобным для работы оказалось высокое расположение двигателей, требующее громоздких стремянок.