Неизвестный Антонов
Шрифт:
Машина прошла длительные эксплуатационные испытания в разных климатических условиях, в том числе в арктических районах, на высокогорных и южных аэродромах. По их результатам расширили область применения самолета. В перегрузочном варианте взлетный вес Ан-72 довели до 34 000 кг (летчики-испытатели отмечали при этом ухудшение управляемости машины, и полеты в этом случае рекомендовалось выполнять лишь опытным пилотам).
Хотя и предполагалось, что Ан-72 придет на смену Ан-26, но он, обладавший грузоподъемностью 7500 кг, занимал промежуточную нишу между легким военно-транспортным самолетом и средним Ан-8, тогда еще находившимся на вооружении.
До военно-транспортной авиации Ан-72 не дошел. Часто пишут, что его грузоподъемность и вместимость не позволяли
В действительности главная причина в неприятии командованием военно-транспортной авиации Ан-72 заключалась в отсутствии на его борту рабочего места штурмана. Генералы не могли понять, что имевшаяся в распоряжении летчиков пилотажно-навигационная система позволяет в автоматическом режиме выводить машину в нужную точку, для этого требовалось лишь запрограммировать маршрут полета. Не было на борту и мест для бортового техника и техника по десантно-транспортному оборудованию. По этим причинам в военно-транспортной авиации (ВТА) не было ни одного полка или эскадрильи, укомплектованных самолетами Ан-72. Исключение составили лишь 8-я Краснознаменная авиационная дивизия особого назначения (ныне 8 адон), дислоцирующаяся в подмосковной Чкаловской, куда с весны 1987-го по 1988 год поступило 24 Ан-72, отдельный транспортный полк авиации ВМФ в подмосковном Остафьево и авиация МВД, но они решали иные задачи. Остальные «Аны» из 96 построенных распределили по различным полкам и силовым структурам, где они и по сей день используются в основном для перевозки личного состава, а иногда и служебных автомашин.
Один из Ан-72 уже после развала Советского Союза приобрел президент Судана Омар Ильбашир, посчитавший, что этот самолет является наиболее подходящим для государственных визитов. В отличие от «Фалькона» Ан-72 берет на борт не 14 пассажиров, а 30, в том числе журналистов с телевизионной аппаратурой.
Ан-72 считается довольно надежной машиной, хотя его эксплуатация, как, впрочем, и любых видов техники, не обходится без инцидентов. Первое летное происшествие, информация о котором стала доступна благодаря находившимся на борту самолета журналистам, произошло 23 октября 1994 года. В тот день самолет Федеральной пограничной службы с бортовым номером 960 (командир корабля подполковник Владимир Таланов) должен был вылететь из Воркуты в Москву. Вскоре после взлета отказала гидросистема самолета, и решили вернуться в Воркуту. Шасси и закрылки не без труда выпустили с помощью аварийной гидросистемы, но после посадки отказали тормоза и механизм поворота передней стойки шасси, и на пробеге пришлось сохранять прямолинейное направление (если его можно так назвать) с помощью поочередного включения устройств реверса тяги левого и правого двигателей. Однако машина все же сошла с ВПП, подломив носовую и главные опоры шасси, расположенные с правой стороны фюзеляжа. Серьезные травмы получили четыре члена экипажа, а пять пассажиров — ушибы разной степени тяжести.
10 февраля 1995 года в небе под Киевом разыгралась трагедия. Ан-70, выполняя очередной испытательный полет, потерпел катастрофу. В результате столкновения с самолетом сопровождения Ан-72 погибли семь человек экипажа.
Внятного объяснения причин произошедшего я так и не узнал, но, как сообщала в те дни пресса, Ан-70, совершая полет в штатном режиме, неожиданно начал не предусмотренное заданием маневрирование. Подойдя справа снизу и сзади к самолету сопровождения, Ан-70 килем ударил по его фюзеляжу в районе аварийного люка. Затем килем и левой половиной стабилизатора разрушил правый закрылок и помял обтекатель шасси Ан-72. От удара у Ан-70 оторвалась левая половина стабилизатора и часть киля. Неуправляемая опытная машина вошла в глубокое скольжение и, перейдя в пикирование, почти отвесно упала на землю. Экипажу же Ан-72 удалось посадить поврежденный самолет на свой аэродром.
Есть в этой трагедии и определенный
Первая катастрофа Ан-72, произошедшая 22 декабря 1997 года в Абиджане (Кот д’Ивуар), унесла жизни пяти человек. Это был военный самолет, оставшийся в одной из стран ближнего зарубежья, впоследствии оказавшийся в авиакомпании и зарегистрированный под индексом ER-ACF (Renan).
В авиации бывает всякое, но событие, произошедшее 7 июля 2000 года в небе над Северным Кавказом, поразило воображение не только обывателей, но и специалистов. Шла 27-я минута полета самолета Ан-72, перевозившего пассажиров из Моздока на подмосковный аэродром Чкаловская.
На высоте 3900 метров в пилотской кабине загорелось табло «Пользуйся кислородом». Увы, экипаж не внял сигналу, посчитав его ошибочным, и продолжил полет. На высоте 8500 метров произошла полная разгерметизация машины, и все 29 человек, летевших в ней, включая экипаж, потеряли сознание. В итоге самолет самопроизвольно начал снижаться с большой вертикальной скоростью по крутой спирали, перейдя в пикирование.
Пассажиры перемешались с падавшими на них вещами. Один из них ударил по ноге летчика В. Г. Шелагина. Очнувшийся от боли Валерий Геннадьевич, как впоследствии преподнесли эту информацию в сети Интернет со ссылкой на газету «Труд», не без усилий добрался до кабины и оттащил потерявшего сознание командира. Выведя в горизонтальный полет самолет на высоте чуть больше километра, летчик, летавший до этого самостоятельно лишь на вертолетах, посадить его не мог и попытался разбудить экипаж.
Полет завершился благополучно с вынужденной посадкой в ростовском аэропорту. Случай в авиации уникальный, и действия Шелагина, по моему убеждению, граничили с подвигом, но это событие так и прошло как рядовое.
21 апреля 2002 года при грубой посадке в аэропорту города Вамена (Индонезия) Ан-72 эстонской авиакомпании Enimex (регистрационный индекс ES-NOP, заводской № 36572060642, выпущен 19 мая 1988 года) «скозлил», а затем, ударившись передней стойкой о ВПП, сломал ее. Возникший пожар уничтожил значительную часть фюзеляжа. На борту самолета находились четыре члена экипажа, но никто не пострадал.
Ан-72, созданный в соответствии с требованиями ВВС и ВДВ для перевозки грузов расширенной по сравнению с Ан-26 номенклатуры и с большей скоростью, стал универсальной машиной, но надежд военных в полной мере так и не оправдал. Остались невостребованными и его отличные взлетно-посадочные характеристики. В то же время отзывы летчиков об этой машине самые лестные.
На серийном Ан-72 (заводской № 0106) специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот «акробатический» самолет получил возможность выполнять фигуры высшего пилотажа — бочки и полупетли.
После развала Советского Союза немало Ан-72 осталось в бывших союзных республиках, в том числе и в Украине и Эстонии. В Республике Молдова в 2003 году единственный Ан-72 числился в авиакомпании VICRI. Ан-72 можно встретить в Либерии и Колумбии.
Значительные резервы, заложенные в планер военно-транспортного Ан-72, позволили создать на его базе самолет Ан-71 комплекса дальнего радиолокационного обнаружения наземного базирования. Разработка самолета началась в 1982 году, а его основой стал радиотехнический комплекс Э-700 с когерентно-импульсной РЛС «Вега-М». Антенна этой РЛС размещена в обтекателе на вершине киля, который, в отличие от базовой машины, сделали с отрицательным углом стреловидности. При этом горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж.