Неизвестный Бериев. Гений морской авиации
Шрифт:
20 июля 1941 г. МБР-2 (серийный № 31071) был обнаружен финнами дрейфующим без экипажа в Финском заливе недалеко от порта Хамина. В ВВС Финляндии получил обозначение W-182 и был передан в 1./LeLv15, позже летал в 1./LeLv6. Как и W-183 эта машина занималась противолодочным поиском и сопровождением конвоев. Из её успехов можно отметить разве что бомбежку, с неизвестным результатом, масляного следа на воде 6 сентября 1942 г. Списана в ноябре 1942 г.
МБР-2-М-34
Общий налет этой летающей лодки составил 8 ч 40 мин. Кроме вылетов на бомбометание, этот «амбарчик» дважды привлекался для разбрасывания листовок в районе Свири. Передан в KleV3 3 апреля 1942 г., отправлен на ремонт 4 ноября 1943 г., но из-за ветхости и отсутствия запчастей к двигателю окончательно списан 30 ноября 1943 г.
На Корейский полуостров «амбарчики», очевидно, попали в 1946 г. Это были имевшие наименьший износ летающие лодки, снятые с вооружения ВВС ТОФ. Боевая ценность заслуженных ветеранов, до этого уже изрядно послуживших в советской морской авиации, была равна нулю, но для подготовки кадров будущих ВВС Корейской народной армии они вполне годились. Однако попавшим в ВВС КНА МБР-2 довелось поучаствовать в еще одной войне — Корейской. Поскольку по секретности КНДР смело можно ставить на первое место в мире, подробности боевой работы корейских «амбарчиков» почерпнуты из западных источников с приставками «очевидно» и «вероятно».
К началу войны, по крайней мере на восточном побережье, северокорейцы создали несколько гидробаз для своих «амбарчиков», откуда летающие лодки могли контролировать прибрежные воды от 38-й параллели, очень скоро ставшей линией фронта до советского Приморья. Наиболее развитой была, вероятно, база в бухте у городка Сёнбонгюп. Отсюда было рукой подать до «линии трех границ» (Кореи, Китая и СССР), и рядом был советский порт Посьет.
Еще одна база (Чобвангдонг) располагалась южнее Чхонджина — с нее удобно было контролировать дороги, идущие вдоль побережья. База у местечка Сонг-хюнг-ни, очевидно, очень скоро стала прифронтовой, т. к. была примерно на полпути между городами Вонсан и Хунгнам и позволяла прикрывать очень соблазнительный для высадки десанта янки и их «южнокорейских марионеток» залив Кумья-ман. Не исключено, что именно с нее северокорейские МБР-2 совершили ряд дерзких ночных рейдов, которые приводили в бешенство экипажи американских ночных истребителей, чьи «продвинутые» по последнему слову техники радары с большим трудом могли отследить цельнодеревянную летающую лодку. Вместе с По-2, Як-18 и Як-9 «амбарчики» стали одними из «чокнутых китайских будильников» — так янки, мастера давать различные клички, стали называть северокорейских бомбардировщиков-ночников. Например, в ночь с 14 на 15 июня 1951 г. один МБР-2 обстрелял из пулеметов южно-корейский аэродром Кимпхо. Кроме того, в тех же западных источниках упоминаются некие «ночные кофемолки чарли», которые не давали спокойно работать тральщикам «сил ООН» по ночам (днем тралить мины не позволяли береговые батареи северокорейцев). Можно с большой долей уверенности предположить, что и в этом случае над янки «со товарищи» «отметились» именно северокорейские «амбарчики»
Война в Корее поставила финальную точку в боевой карьере летающей лодки. К моменту заключения Соглашения о прекращении огня в июле 1953 г. ни одного МБР-2 в строю северокорейских ВВС уже не осталось.
КОР-1 — ПЕРВЫЙ КОРАБЕЛЬНЫЙ РАЗВЕДЧИК ГЕОРГИЯ БЕРИЕВА
Идея вооружения боевых кораблей самолетами-разведчиками возникла у военных моряков практически с момента появления летательных аппаратов тяжелее воздуха. Уже в конце Первой мировой войны на линкорах и линейных крейсерах появились первые гидросамолеты, которые вели разведку, корректировали огонь артиллерии главного калибра, а при необходимости и защищали свой корабль от воздушного противника.
Сначала гидросамолеты для взлета спускали на воду корабельным
Во всем мире период расцвета катапультных корабельных самолетов пришелся на 1920–1930 гг. Не остались в стороне от него и Военно-морские силы РККА. Однако опыта проектирования ни самих катапульт, ни самолетов для них в Советском Союзе не было. Поэтому на первом этапе Управление ВВС обратилось к немецкой фирме «Хейнкель». У нее в период 1929–1930 гг. были приобретены специально изготовленная по советскому заказу пневматическая катапульта К-3 и 20 летающих лодок HD-55, получивших впоследствии обозначение КР-1 (Корабельный разведчик — первый). Катапульту установили в 1930 г. на черноморском линкоре «Парижская коммуна», а затем, в 1935 г., перенесли на крейсер «Красный Кавказ». КР-1 разделили между Балтийским и Черноморским флотами, где они были закреплены за корабельными звеньями линейных кораблей и крейсеров.
Катапультный разведчик КР-1 представлял собой летающую лодку — биплан деревянной конструкции с экипажем из двух человек. Для своего времени КР-1 имел неплохие летные характеристики, однако считаться перспективной машиной для вооружения новых кораблей не мог. При неизбежном росте взлетных скоростей стала бесперспективной и катапульта К-3, поскольку обеспечивала взлет самолета со скоростью отрыва не более 90 км/ч.
По планам военного судостроения на 2-ю пятилетку (1933–1937 гг.) предполагалось построить легкие крейсера, в состав вооружения которых должны были входить катапультные самолеты-разведчики. Тем же пятилетним планом предусматривалось переоборудование мобилизованных грузопассажирских и грузовых теплоходов в авиатранспорты-гидроавианосцы, общая потребность в которых оценивалась в 32 единицы. Для оснащения новых боевых кораблей и замены КР-1 требовалось создать новые отечественные катапульты и самолеты к ним.
Перспективный катапультный разведчик первоначально именовался КР-2, однако через короткое время его обозначение изменили на КОР-1. В июне 1934 г. начальнику ЦКБ опытного завода № 39 С.В. Ильюшину были направлены утвержденные начальником ВВС РККА (в состав которых входила и морская авиация) Я.И. Алкснисом «Тактико-технические требования к корабельному катапультному самолету с мотором Райт-Циклон ФЗ (КОР-1-РЦФЗ)». От Ильюшина этот документ попал в занимавшуюся морскими самолетами бригаду № 25 ЦКБ, которую возглавлял Г.М. Бериев.
Новое задание не стало полной неожиданностью для Георгия Михайловича. Он только что возвратился из длительной зарубежной командировки, во время которой посетил итальянскую военно-морскую базу Специя, ознакомился там с тяжелым крейсером «Больцано» и его авиационным вооружением. Бериев также осмотрел небольшой завод в Специи, на котором строились корабельные катапульты для итальянского ВМФ. Сразу после приезда Бериева откомандировали в Севастополь для знакомства с хейнкелевской катапультой К-3 и гидросамолетом КР-1.
Бериеву предстояло решить весьма сложную задачу, создав машину, соответствующую весьма жестким тактико-техническим требованиям. Гидросамолет должен был иметь хорошую мореходность, чтобы садится в открытом море, цельнометаллическую конструкцию с применением отечественных коррозионно-стойких материалов. По условиям корабельного базирования крылья КОР-1 должны были складываться, ширина самолета в таком положении не должна была превышать 5 метров, длина самолета — 11 метров, высота — 4. Старт с катапульты требовал повышенного внимания к прочности планера, и одновременно он же ограничивал взлетный вес. Взлетная скорость при катапультном старте определялась в 115 км/ч, максимальное ускорение — 4,0 д. В «Требованиях» оговаривалась схема нового разведчика: «Однопоплавковый гидросамолет или летающая лодка».