Неизвестный Бериев. Гений морской авиации
Шрифт:
Гидросамолет МДР-5 (он имел еще одно обозначение МДР-5-2-М87) представлял собой цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом кессонного типа с работающей обшивкой. Два поддерживающих подкрыльевых поплавка крепились к крылу двумя вертикальными стойками с лентами расчалками.
На самолете были установлены два двигателя М-87А взлетной мощностью 950 л.с. с винтами изменяемого шага ВИШ-3. Самолет имел весьма совершенное для своего времени бортовое оборудование, в том числе автопилот типа «Сперри», радиопеленгатор РСПК, радиостанции «Луч» и РСРМ, самолетное переговорное устройство СПУ-3, пневмопочту, фотоаппараты АФА-13 и АФА-27.
Оборонительное вооружение составляли три огневые точки с пулеметами LUKAC. На шесть бомбодержателей можно было подвесить до 1000 кг бомб. Экипаж разведчика составлял пять человек.
Летные испытания летающей лодки МДР-5 (ЦКБ МС-4) начались в декабре 1937 г. 21 декабря прошли первые рулежки на воде, после чего 24 декабря летчик-испытатель П.А. Номан поднял машину первый раз в воздух. После этого в связи с ледоставом МДР-5 переставили на сухопутное шасси, и 7 февраля 1938 г. полеты продолжились с сухопутного аэродрома.
Испытания нового разведчика шли очень тяжело. Практически ни один полет не обходился без «нештатных ситуаций». 23 мая 1938 г. у МДР-5 в воздухе произошел обрыв ленты-расчалки правого подкрыльевого поплавка, и он стал болтаться из стороны в сторону. Однако пилотировавший самолет летчик военного представительства Е.М. Кошелев сумел посадить самолет с креном на левое крыло.
Испытательные полеты продолжились, но 10 сентября 1938 г. самолет опять потерпел аварию. На посадке лодка ударилась носовой частью о воду и разломилась. В разлом вывалился штурман. Причиной этого происшествия стала высокая посадочная скорость. К счастью, все члены экипажа, в том числе и находившийся на борту представитель заказчика P.M. Собченко, остались живы, но сам МДР-5 восстановлению уже не подлежал. Испытания пришлось прервать, поскольку второй опытный самолет-амфибия МДР-5 (ЦКБ МС-6) еще строился.
Второй МДР-5 в варианте амфибии был готов к началу 1939 г. и впервые взлетел с заводского аэродрома 19 января. Пилотировал его М.В. Цепилов. В полете выяснилось, что на педали управления рулем направления действуют такие нагрузки, что при разворотах летчику приходится давить на них с огромной силой. Руль направления, как оказалось, был сильно перекомпенсирован. Поэтому при поворотах Цепилову пришлось пользоваться элеронами, хотя круг при этом получался «размазанным». В довершение всего многочисленные зрители — рабочие завода, вышедшие посмотреть на первый полет своего детища, вышли на взлетную полосу и даже вытянули на нее стремянки. Так что летчику пришлось уйти на второй круг, ожидая, пока полоса будет наконец свободна.
Доводка самолета и переделка руля направления продолжались почти месяц. С 17 февраля испытания продолжились. Была сделана одна рулежка с пробежкой и три полета. Но полоса неприятностей на этом не закончилась. При зарядке воздушных баллонов системы запуска двигателя из-за неправильной тарировки редукционного клапана системы произошел их взрыв, разрушивший часть борта самолета под центропланом.
Этот взрыв имел далеко идущие последствия. 26 февраля по распоряжению директора завода № 31 заводские испытания МДР-5 были прекращены, а сама машина законсервирована. После долгих разбирательств, в том числе и по
До 22 мая были проведены необходимые работы по устранению повреждений и дефектов. Сухопутное шасси было снято, а ниши под колеса заделаны. На самолете была установлена необходимая контрольно-записывающая аппаратура: самописцы углов отклонения руля высоты, руля поворота и элеронов, инклинограф, самописцы наддува, самописец скорости и давления, термобарограф, воздушный термометр и спиртовой уклономер.
22 мая летчик-испытатель Н.П. Котяков провел первые рулежки и пробежки, а 25 мая второй прототип впервые полетел с воды.
Первые же полеты с воды показали, что на разбеге брызговые струи забрызгивают фонарь кабины пилотов и попадают на винты и мотогондолы. 1 июня это привело к тому, что были загнуты концы лопастей, и винты пришлось менять. Поэтому испытания возобновились, только 14 числа. От заливания винтов и фонаря смогли избавиться, только удлинив нос лодки на 568 мм, что и было сделано в период с 9 сентября по 1 октября.
Вообще, следует сказать, что испытания МДР-5 шли, как говорится, «не шатко ни валко». Свою роль тут сыграло то обстоятельство, что как раз в этот период завод был загружен освоением производства гидросамолета ГСТ (лицензионного варианта «модели 28-2»), поэтому цеха выполняли работы, связанные с МДР-5 далеко не в первую очередь. К этому следует добавить, что Котяков параллельно участвовал в испытаниях МБР-7, тоже проходивших не слишком гладко и, наконец, в отчете по испытаниям встречаются, и такие записи: «Полетов не производилось, не было доставлено горючее».
Все это, вместе взятое, привело к тому, что заводские испытания продолжались целый 171 день, закончившись 21 октября. Причем на собственно полеты из них пришлось всего 29 дней, за которые МДР-5 налетал 31 час 58 минут.
В своем заключении Котяков отмечал:
«1. При полете на одном моторе самолет допускает развороты в любую сторону, как в сторону остановленного мотора, так и в сторону работающего мотора, давления на штурвал и педали нормальные.
2. На планировании моторы стынут при закрытых створках юбок капотов, поэтому длительное планирование с полностью убранным газом невозможно.
3. Полеты на всех режимах при центровках от 26,6 % САХ до 33 % САХ самолет допускает перемещение экипажа.
4. Вибрации крыла и хвостового оперения на скоростях от 160 км/ч до максимальной не наблюдалось.
5. В перегрузочном варианте (9150 кг) при выходе на редан попадают брызги на левую часть фонаря летчика, правую часть фонаря не забрызгивает.
6. Техника пилотирования самолетом требует квалификации не ниже средней».
В целом отмечалось, что МДР-5 вполне удовлетворяет заданным тактико-техническим требованиям (см. таблицу).
Вооружение, электро-, радио- и фотооборудование на заводских испытаниях работало нормально. Выявленные на испытаниях конструктивные и производственные дефекты были большей частью устранены. В заключении было отмечено, что «по основным летно-тактическим данным и летно-пилотажным свойствам самолет удовлетворяет тактико-техническим требованиям, поэтому может быть допущен к военным испытаниям».
Впрочем, военные испытания, к тому времени, были уже во многом формальностью, поскольку МДР-6 Четверикова уже прошел в июле 1939 г. государственные испытания, и в августе было принято решение о его строительстве на таганрогском заводе № 31.