Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения
Шрифт:
НЕ СТАРЕЮТ ДУШОЙ ВЕТЕРАНЫ
Михаил Михайлович Липовицкий пришел в ОКБ с испытательной станции в 1949 г. начальником летной бригады, был начальником бригады по форсажной камере и реактивному соплу в должности ведущего конструктора по особо сложным объектам авиационной техники, лауреат Премии им. А. Люльки, кавалер орденов Красной Звезды и Трудового Красного Знамени, автор 31 изобретения.
«Вся моя творческая жизнь, — рассказывает Михаил Михайлович, — прошла рядом с А.М. Люлькой. Это был не просто выдающийся конструктор, он обладал гениальной инженерной интуицией. Его нельзя было обмануть, он видел людей как бы «насквозь». Технические задания писал с учетом того, сможет ли человек их выполнить. Если интуитивно чувствовал, что кто-то кривит душой, хочет дать себе послабление, то принимал правильное волевое решение. Потому и двигатели у нас по всем параметрам были первоклассными.
При подборе кадров ориентировался на «принцип новизны»: брал на руководящие должности только тех, у кого отсутствовал технический консерватизм, кто способен был находить неординарные решения.
Работе он отдавался самозабвенно, создание новой техники было главной целью и смыслом его жизни. Люди всегда чувствуют, что на самом деле представляет собой руководитель, и если он бескорыстен и предан делу, то это передается и его сотрудникам. К Архипу Михайловичу молодежь из МАИ буквально рвалась, и быть принятым в ОКБ считалось большой честью.
Поэтому и коллектив был замечательный, думаю, лучший в стране. Атмосфера — исключительно творческая: отсутствовали зависть, стяжательство, все успехи были общими, а радость от наград — самой искренней. У Архипа Михайловича не было любимчиков, и награды получали все, кто принимал участие в работе. Бывало, делал замечания, вспыхивал, но все это только по делу, причем так, что на него обижаться было невозможно».
Ведущий специалист-разметчик Евгений Александрович Бахарев пришел на завод штампов и приспособлений в 1940 г., когда ему было 16 лет. Прошел фронты Великой Отечественной войны, службу в армии на Дальнем Востоке. Вернулся на завод в 1950-м. За ратный и мирный труд имеет награды: ордена Отечественной войны 1-й степени и Трудового Красного Знамени, много медалей.
«Работа у разметчика такая — ошибаться нельзя. Ошибку в чертеже исправить можно, а в изделии — нет. Мы всегда должны помнить: самолет в воздухе не остановишь на ремонт. Есть в нашем цехе мастера высокого класса, любую деталь могут сделать «на коленях». Говорят, ателье выбирают по закройщику, ну а цех, наверное, по разметчику. Опыт, конечно, передавал молодежи, но нужен особый талант, чтобы видеть деталь во всем объеме. Чтобы стать мастером своего дела, надо много учиться. Мы в молодости никогда никому не завидовали, думали не о том, как подзаработать, а как научиться; уважали тех, кто делал лучше.
Главное — быть в работе предельно честным, думать о людях, которые полетят на самолетах с нашими двигателями. Летом на даче я часто смотрю на пролетающие над поселком самолеты и с гордостью думаю: есть там и доля моего труда».
В феврале 1947 г. после всех доводок был сделан первый отечественный турбореактивный двигатель.
Шли государственные испытания. Александра Федоровна Кричигина, в то время инженер приборной лаборатории, отвечала за правильность многочисленных измерений.
Двое суток не покидала тогда Александра Федоровна испытательный стенд, хотя, как и у всех женщин, дома у нее были хозяйственные дела. Наконец замеры закончились, от заказчиков получено «добро». 3 марта руководитель КБ Архип Михайлович Люлька и директор завода Комаров приняли поздравительную телеграмму от Сталина. Ликовали все. Это событие как бы подводило черту под трехлетней работой коллектива. Последовала премия. А к майским праздникам А.Ф. Кричигина была награждена боевым орденом Красной Звезды. 32 года — ее трудовой путь от инженера до начальника лаборатории.
Николай Николаевич Якунин на заводе с 1948 года. Его трудовой путь от слесаря до начальника ответственного цеха предприятия, изготавливающего основные узлы двигателя, сложнейшую оснастку, штампы, пресс-формы и инструменты. Участник Великой Отечественной войны, Парада Победы в 1945 году. Награжден семью боевыми наградами и орденом Трудового Красного Знамени.
«Вспоминаю 1948 год. Работали напряженно, в 2–3 смены. Учитывая сжатые сроки, изготавливали сложнейшие детали, к примеру, форсунку камеры сгорания, порой без технологии и оснастки. В вечернюю смену давали задание, чтобы к утру детали были готовы. Была у рабочих взаимоподдержка. По просьбе слесаря токарь сразу же вытачивал кондуктор, в котором фрезеровщик рассверливал 12 отверстий. А слесарь к утру по этому кондуктору просверливал и делал развертку отверстий в комплекте деталей.
Мы все радовались, когда наш двигатель проходил успешно государственные испытания. Знали, что в этом есть и частичка нашего труда».
Ведущий инженер испытательной станции Анатолий Прохорович Романчук начал работать в 1941 году. 17-летним пареньком был призван в армию, воевал (кавалер ордена Отечественной войны 1-й степени, награжден медалями «За отвагу» и другими). После войны окончил институт и вернулся в 1951 году на завод, на испытательную станцию, где проработал много лет.
«Мы посвятили заводу всю нашу жизнь, всегда работали в полную силу. Главным девизом было: надо — значит сделаем.
Как праздники вспоминаются удачные испытания двигателей. Есть такой показатель — «боевая живучесть двигателя», и проверяется он стрельбой по двигателю из пулемета. Так вот, наши двигатели выдерживали четыре выстрела и продолжали работать.
Хорошую память оставил о себе директор завода Алексей Александрович Завитаев. Это было удачное сочетание: академик-мыслитель — руководитель ОКБ А.М. Люлька и директор-хозяйственник А.А. Завитаев, пришедший к нам из Министерства авиационной промышленности. Именно при нем были построены 13 жилых домов для работников завода и ОКБ, спортклуб, дом культуры «Яуза», пионерские лагеря в Анапе, под Серпуховом, база отдыха на Волге».
В становление и развитие экспериментальной и производственной базы огромный вклад внес Алексей Александрович Завитаев.
До войны он работал на Рыбинском моторостроительном заводе начальником подготовки производства, потом директором завода, несколько лет был замнаркома и заместителем министра авиапрома.
С 1954 по 1977 год Алексей Александрович директор завода № 165 и ММЗ «Сатурн». В это время шло создание и освоение двигателя АЛ-7, его модификаций, АЛ-31Ф и других моторов.